Faktoidpodden: Kalla kriget II – Spökplan

Lyssna här: Faktoidpodden: Kalla kriget II – Spökplan

Jag fortsätter på temat Kalla kriget med två händelser från stridsflygets värld. Här missförstår man i öst och väst vad den andre håller på med, anpassar sig, varefter fienden i sin tur anpassar sig … Om och om igen. Jag tror att man inte behöver vara särskilt intresserad av militär teknik för att uppskatta sådant. Även om det kanske underlättar.

I det förra avsnittet tog jag upp den rena pseudovetenskap som frodades i det kalla krigets mycket speciella atmosfär. Jag utgick ifrån boken Psykiska upptäckter bakom Järnridån, en rik källa till dumheter som när den publicerades 1970 väckte en hel del uppmärksamhet av olika slag, när man i väst fick för sig att man ännu en gång hade blivit omsprungna av öst. Jag inledde avsnittet med att rita upp ramberättelsen i stora drag, det kalla kriget i sig. Det började ju, på sätt och vis, med atombomben, som ju sedan kom att prägla kriget och tidsperioden över huvud taget: Det största hotet någonsin mot mänskligheten och planeten satte spelreglerna, och var drivkraften bakom mycket av allt som hände.

(Innan jag fortsätter ska jag först reda ut en detalj, språklig och militärteknisk: Begreppen ”atombomb” och ”kärnvapen”. Ofta ser man dem använda som synonymer. Så slarvig ska jag inte vara här. ”Atombomber” syftar på bomber med uran eller plutonium. De utgjorde den första generationens kärnvapen, som de som användes 1945. ”Kärnvapen” är ett bredare begrepp: Det syftar på alla vapen som använder kärnenergi, alltså såväl atombomber som vätebomber. Vätebomber är mer komplicerade konstruktioner än atombomber och framför allt oerhört mycket kraftigare. Vill man vara ännu lite petigare kan man påpeka att ordet ”bomber” avser projektiler som släpps från flygplan, och inte stridsspetsar i robotar. – Så, nu fick jag det sagt. Då fortsätter vi.)

Ja, kärnvapen var det kalla krigets stora drivkraft, och de var även drivkraften bakom det som jag nu ska ta upp: Två militära faktoider under det kalla kriget. Ska man lyssna på det här avsnittet underlättar det om man är en sån där militärt överintresserad person, men jag tror att även den som inte är allra mest intresserad av sånt kan fascineras av det faktoida trassel som kan uppstå när två fiender missförstår vad den andre håller på med – precis som i förra avsnittet förresten – och missförstånden sedan ligger till grund för nya missförstånd, i en besynnerlig vrickad kapprustning, vars underhållningsvärde dämpas när man begrundar hur fruktansvärt mycket det kostade.

Kärnvapen, som sagt. De första, och hittills enda, atombomberna som använts skarpt levererades ju med flyg. Under flera år var också flyg den enda metod som var aktuell för de stora, tunga bomberna. Vid den här tiden vägde de sisådär 4–5 ton styck, vilket var nästan lika mycket som de allra största konventionella bomberna som använts under kriget.

En skillnad jämfört med Japan 1945 var att de mål som sedan dess blivit aktuella hade en helt annan stridsberedskap, särskilt i luften. Naturligtvis vill man ju inte att fienden ska skjuta ner några bombplan alls för oss, men om man nu har ett bombplan som man verkligen inte vill att det ska skjutas ner, vad gör man då? Ett sätt var att flyga jättesnabbt, ett annat att flyga jättehögt, och kunde man kombinera fart och höjd, så vore det riktigt bra.

B-70 Valkyrie

Därför började man i USA att på 50-talet ta fram ett bombplan som inte bara var snabbare än någonsin förr utan även snabbare än någonsin senare. Det fick heta B-70 Valkyrie. Planen var att få ett bombplan som kunde flyga högre och snabbare än några jaktplan Sovjet kunde skicka efter det, och inte heller skulle deras luftvärn utgöra något större problem. Där har man en att-göra-lista som heter duga. Man gnetade på, man forskade, räknade, ritade, byggde och testade. Lätt var det inte. Billigt var det verkligen inte. Att utveckla stridsplan är alltid krävande, i tid och i pengar, och att utveckla riktigt avancerade stridsplan kräver ännu längre tid och ännu mer pengar. Man stötte på det ena problemet efter det andra. Och så en dag stötte man på ett problem av ett helt annat slag, som hotade själva förutsättningarna för alltihop.

Om vi hoppar tillbaks till 45 igen … När andra världskriget tog slut utgjorde ett av de värdefullaste krigsbytena tyskarnas raketteknik; de var den bästa i världen, helt utan konkurrens. Den kunskapen, eller närmare bestämt gubbarna som bar på den, var hett eftertraktad av supermakterna, och de samlade på sig varenda expert de kunde få tag på. Sedan supermakterna byggt sina lag med forskare och ingenjörer strävade de efter att göra raketer som var bättre och bättre, större och starkare och pålitligare och allt vad det var. Syftet var naturligtvis militärt. Men denna kapprustning fick en åtminstone skenbart fredlig tvilling i form av rymdkapplöpningen. Samtidigt arbetade andra forskare och ingenjörer med att få fram bättre och bättre kärnvapen, kraftigare och mindre och allt vad det var.

En vacker dag – eller vad det nu var – hade man så en raket och ett kärnvapen där den förra kunde ta ombord den senare. Man hade skapat den nukleära interkontinentala roboten. Nu kunde man skicka kärnvapen till fienden utan att dona med långsamma bökiga flygplan. I ett slag förändrades krigets förutsättningar, för vilken gång i ordningen det nu var. Plötsligt var aldrig så avancerade kärnvapenbärande flygplan lika passé som riddare i rustning. Valkyrian behövdes inte längre. B-70 lades i princip ner 1961. Då hade man bara fått fram två prototyper av XB-70, som testplanen kallades (bokstaven ”X” stod för experimentella plan). Det var först 1964 som fick man upp den i luften. Då var det en flygande anomali, ett plan utvecklat i en annan tid under förutsättningar som inte längre var aktuella och som aldrig mer skulle bli det.

Det hindrade inte att konceptet fortsatte att ge oväntade ekon i utvecklingen. Och nu börjar det bli intressant. Även om man, som sagt, inte är så intresserad av den militärtekniska utvecklingen i sig.

När man i Sovjet hörde att man i USA utvecklade jättesnabba bombplan, ja, då fick man naturligtvis svara med att ta fram jättesnabba jaktplan. Resultatet fick luft under vingarna samma år som valkyrian flög för första gången, alltså 1964: Planet hette MiG-25, i NATO-kretsar har den det så kallade rapporteringsnamnet Foxbat.

MiG-25

När de första spionbilderna visades upp för USA:s befälhavare blev de riktigt bekymrade. Planet hade stora vingar och stora roder. Tydligen var det mycket lättmanövrerat, och skulle därmed bli farligt i kurvstrid, som det heter på svenska – engelska dogfight är nog mer känt som begrepp för närstrid med stridsplan. Sådana luftstrider hade man dåliga erfarenheter av från Vietnam. De amerikanska planen hade stått sig dåligt mot diverse MiG-modeller. Tidvis förlorade USA fler plan än Nordvietnam. Därför gick den amerikanska utvecklingen mot lättrörligare plan. När man nu såg samma trend i detta nya plan, ja, då visade det att Sovjet tänkte behålla sitt försprång.

En förvarning om det nya planets egenskaper fick man från mellanöstern. MiG-25 användes i Egypten (som vid den här tiden fortfarande var kompis med Sovjet) och det flög ifrån varenda plan och robot som man skickade efter dem. Tydligen var det inte bara lättmanövrerat, utan även snabbt. Vad var det egentligen för superplan som ryssarna tagit fram?

Som vanligt hade man i USA några olika stridsplan under utveckling. Några av dem lades ner. Andra, som F-15, gjordes om för att bemöta det nya tänkta hotet. Nu är ju utveckling av moderna vapensystem bland de mest resurskrävande projekt som mänskligheten över huvud taget ägnar sig åt. Även en marginell påverkan av den militära flygbranschen innebär att väldigt mycket verksamhet, och inte minst väldigt mycket pengar, tog andra vägar än de annars skulle ha gjort.

Jordsmak vid Hakodate

Så kom den 6 september 1976. Löjtnant Viktor Belenko i Sovjetunionens flygvapen tog avsked från arbetarnas paradis, flög sin MiG-25:a till Japan, och landade på ett flygfält … Liksom en bit utanför, eftersom landningsbanan inte riktigt räckt till för det snabba, tunga, superplanet. Men Sovjet fick tillbaka sitt plan, två månader senare – nedplockat i småbitar som analyserats omsorgsfullt, ner till minsta skruv.

Det visade sig att man i USA hade missuppfattat MiG-25:an. Det var inte alls byggt för tajta dogfights. Det var byggt för att flyga högt och framför allt snabbt. Det var byggt för att bemöta hot som B-70 Valkyrie.

För att ta det lite mer detaljerat … MiG-25 har beskrivits som en flygande jetmotor, med cockpit och annat pynt ditsatt som en eftertanke. Det har en toppfart över Mach 3 – om det verkligen behövs, för motorerna pajar – och även om max flyghöjd anges till drygt 20 000 meter så har man regelbundet gått högre än så. På 70-talet fick en sovjetisk pilot upp en MiG-25:a med specialmotor till nästan 37 kilometer. Det är ett av planets många rekord som står sig än idag. – Och här måste jag inflika att rekordsättande inte var någon sorts marginella muntrationer utan en del av det kalla kriget. Att lägga ner tid och pengar, och i det här sammanhanget finns inga små pengar, på att anpassa jaktplan och ta fram specialbyggda varianter av dem enbart för att få med några rader i Guinness rekordbok – ja, det tyckte makthavare i såväl öst som väst var god politik. Prestige, som sagt.

Och hur var det då med de stora vingarna med de stora rodren? Jo, de behövdes för att hålla det stora, tunga planet i luften. En tankad och startklar MiG-25 väger över 36 ton; det är 2–3 gånger så mycket som en startklar Gripen. Eller nästan dubbelt så mycket som en startklar Viggen, för att jämföra med ett samtida medeltungt stridsplan. En sådan dunderklump är inte i närheten så farlig i kurvstrid som amerikanerna hade fått för sig. Men det var den, som sagt, heller inte gjord för.

Historien om B-70 och MiG-25 handlar om hur amerikaner och ryssar oavsiktligt lurade varandra. Det är därför jag tycker att den är mycket intressantare än själva vapentekniken. Och det är därför man inte behöver några MÖP-anlag för att uppskatta den.

Men det allra märkvärdigaste med historien är att den inte är ensam. För här kommer en till, som till stora delar är en repris. Bortsett då från att den inträffade tidigare.

Ambassadör de Sadeski: The deciding factor was when we learned that your country was working along similar lines, and we were afraid of a doomsday gap.

President Muffley: This is preposterous, I've never approved of anything like that.

de Sadeski: Our source was the New York Times.

- Dr Strangelove (1964)

Det där var ur Stanley Kubricks Dr Strangelove från 1964 – där har vi det året igen. Sovjets ambassadör de Sadeski talar med USA:s president och nämner då a doomsday gap, en ”domedags-lucka”. Det är den skillnad man i Sovjet tänker sig mellan supermakternas förmågor att frammana apokalypsen och utplåna civilisationen. Detta med anledning av den nya domedagsmaskin som man i Sovjet tagit fram och precis satt i bruk, faktiskt så nyligen att man ännu inte berättat om det … Ja, allt det där framgår i filmen, som väl de flesta av er har sett. Och har ni inte det, gör det, den är precis hur bra som helst.

Strax innan klippet vi hörde nämnde ambassadören några av supermakternas kapplöpningar: kapprustningen, rymdkapplöpningen, och the peace race. Så utkämpades det kalla kriget: Istället för att ösa bomber och granater över slagfält och städer sökte man segrar av andra slag. Även om få människoliv gick till spillo, och varje sådan kapplöpning förvisso var billigare än ett världskrig, så kunde ingen förneka att det drog en hel del pengar. Och man var väl medvetna om luckorna, när den ene drog ifrån den andre. För det mesta var det USA som ledde. Men undantag fanns. När Sovjet sköt upp Sputnik, Laika och Gagarin, så överraskades världen och huvudmotståndaren, så till den grad att det gav kraft till en rymdkapplöpning som slutade med stjärnbaneret på månen. Och man följde oroligt förloppen på otaliga andra områden. Då och då kom dåliga nyheter som motiverade kostsamma uppryckningar. Man forcerade fram forskning och utveckling, prioriterade och äskade pengar, för att eliminera luckorna. Då och då fick USA se sig omsprunget av Sovjet även på klassiska militära områden, alltså inte bara rymden eller parapsykologi. Som den gången man upplevde en lucka inom strategiskt bombflyg – en bomblucka, alltså.

Vi kan börja den första maj 1954. Första maj var ju en av Sovjets nationaldagar. På torg bakom järnridån hölls myriader ändlösa parader, och naturligtvis var den på Moskvas Röda torg störst, bäst och vackrast. En anledning till att många i väst följde uppvisningarna, i synnerhet den i Moskva, var att man där kunde få de första glimtarna av nya påfund. Första maj 1954 väntade många på ett plan om vilket man inte visste mycket, men det lilla man trodde sig veta var illa nog. Det talades om ett bombplan som kunde ta ombord atombomber, som ju Sovjet haft sedan 1949, och kanske även vätebomber, som man haft sedan året innan, och som ju var ännu tyngre klunsar än atombomberna. Sedan skulle det här planet kunna ta bomberna långt, och riktigt fort. Med sådana bombplan skulle Sovjet kunna fälla sådana bomber över USA, utan att USA skulle kunna göra mycket åt saken. Det var helt enkelt Sovjets motsvarighet till B-70 Valkyrie. Oron spred sig bland militärer och politiker.

Vid den här tiden hade man i USA just tagit ett nytt strategiskt bombplan i bruk, B-52 (det är för övrigt fortfarande igång, 70 år senare). Som all någorlunda avancerad teknik uppvisade det en del barnsjukdomar. Om ryssarnas B-52:a hade liknande problem så kände man inte till dem. Och eftersom man var så osäkra på så mycket rörande Mjasisjtjev M-4 Molot, som betyder ”hammare”, som bombplanet hette – med reservation för uttalet – kunde det tillskrivas fördelar men inga nackdelar. Och det som är uppmuntrande när det gäller den egna sidans projekt är lika nedslående när det gäller fiendens.

Och så dundrade flygplanen in över Moskva. Efteråt rapporterade tidningar om att flygvapnet hade stulit föreställningen. En rad konstruktioner visades upp, bland annat hela tre nya plan. Alla var jetdrivna såklart, med moderna bakåtsvepta vingar. Och ett av dem var ett stort, tungt och snabbt bombplan. Det skulle med lätthet bära såväl atombomber som vätebomber. Hur långt det kunde ta dem var inte lika enkelt att avgöra. Men det for från horisont till horisont på trettio sekunder.

Ett år senare tillskrevs M-4 en maxlast på 9 ton och, framför allt, en räckvidd på knappt 10 000 km. Det var tillräckligt för att ta en stor, tung vätebomb till vilken plats som helst i USA. Om det hade en toppfart på drygt 1000 km/h, som det ryktades om, så innebar det att den som ville sabotera leveransen hade avgjorda problem.

En annan högtidsdag som väckte intresse även i väst var det Sovjetiska flygvapnets dag den 3 juli. Då visade man upp det bästa man hade. Utländska besökare var inbjudna för att få en glimt från ett förbjudet område i ett förbjudet land, och förhoppningsvis förmedla budskapet om landets överlägsenhet på en rad punkter. 1955 förväntades sig dessa att få se M-4:or i luften. Och det fick man.

The most disquieting planes sighted over Moscow were the two long-range bombers above. Prototypes of the T-37 Bison and T-39 Badger, as NATO labeled them, had been seen before. But now the number indicated Russia was putting increased emphasis on their production.

- ”Artists impressions” av ”two startling Soviet bombers”, LIFE 6 juni 1955, s 143. ”T-37 Bison” var vad planet kallades i väst.

När man läser om den här dagen kan man ta del av en riktigt fin berättelse. Det sägs att hela tio M-4 flög förbi åskådarna, i formation – det måste ha varit en upplevelse. Sedan flög de förbi igen, samma plan men i en annan formation, vilket gav intryck att det var andra plan. Helt enkelt ett klassiskt och busenkelt trick. Tack vare det fick världen ett intryck av att ett begränsat antal plan var … Ja, hur många trodde man att det var egentligen?

En fin berättelse, som sagt. Jag har ännu inte hittat de förväntade spåren av den i samtida artiklar. Där får man ett helt annat intryck. Uppvisningen blev omskriven jorden runt, det var ju syftet med det hela, men jag har ännu inte hittat någon som nämner så många plan som 20 eller fler. Däremot nämns märkligt olika antal plan: Svenska Dagbladet skriver om fyra stycken M-4, Dagens Nyheter tolv, Daily Herald också tolv, och så vidare.

Hur som helst. Poängen med att visa upp ett visst plan i en viss mängd var att de inte var enstaka prototyper, utan att de serietillverkades. I USA fick man gåshud och krävde mer information. Nu fick man användning av landets senaste flygande underverk: Spaningsplanet U-2. Det flög på så hög höjd, över 20 000 m, att det inte kunde bekämpas med den teknik som Sovjet hade vid den tiden.

I juli 1956 fotograferade en U-2:a ett flygfält utanför Leningrad. Där stod ett antal jetbombplan av modellen M-4; faktiskt hela 30 stycken. Fram med räknestickorna! Trettio plan i Leningrad, det borde innbära si och så många i Moska, i Novosibirsk, Jekaterinburg, Omsk … Och så vidare. Det visade även att det fanns goda förutsättningar för att producera ännu fler, i hög takt. Efter att ha räknat och funderat drog man utifrån bilden på flygfältet slutsatsen att det framåt 1960-talet skulle kunna finnas 600 M-4 i drift. Ett Sovjet utrustat med hundratals snabba, interkontinentala M-4, laddade med vätebomber – där har vi en vision som höll folk vakna om natten.

Hur skulle man bemöta detta hot? Man ökade naturligtvis produktionen av jaktplan, som åtminstone kunde försöka att mota bort jetbombare på ingång. Ett annat motmedel utgjordes av avskräckning. USA hade kanske inte fullt lika häftiga plan som M-4, men de hade åtminstone B-52, dess närmaste motsvarighet i den fria världen. Så man skruvade upp produktionen av dem. Allt det här kostade naturligtvis fantastiska summor, men det gällde ju ett hot mot landets existens och sånt måste ju få kosta. Fattas bara.

Inte för att alla var övertygade. I ljuset av vad man lade på bombflyg, inte minst med tanke på vad man hade kunnat lägga pengarna på istället, krävde några belägg för Sovjets överlägsenhet. Man kan förmoda att tvivlet var starkast i andra vapengrenar än flygvapnet, det är så det brukar fungera. U-2-plan skickades upp för att fotografera nyckelpunkter i flygvapnets Sovjet. Om nu landet kryllade av M-4, så borde man där kunna se åtskilliga exemplar. Piloterna kom tillbaka och bilderna framkallades: Inga M-4! Inte heller framgick den produktionskapacitet som man tänkt sig. Den röda hammaren gick upp i rök.

Vad var det som hänt?

När Vladimir Mjasisjtjev utvecklade M-4 hade han fått en diger lista med högt ställda krav. Han hade lyckats uppfylla en del av dem, men inte alla. Man tog fram varianter som uppfyllde det ena målet eller det andra, men inget plan som uppfyllde alla. Ett centralt mål var att kunna flyga Sovjet–USA tur och retur; det uppfylldes aldrig. Den sovjetiska amerikabombare man drömde om i Moskva, och hade mardrömmar om i Washington, fanns aldrig. Man hittade uppgifter åt planen man hade på olika ställen i flygvapnet, men det producerades bara i drygt hundra exemplar.

I USA hade man fått en helt annan bild av M-4, av dess prestanda och produktion. Och tror man tillräckligt mycket på något, så är det lätt att lura sig själv. Man hade fotograferat 30 M-4 vid Leningrad, det stämmer. Men dessa var alla M-4 som var i drift vid den tiden. Det tricket hade man inte kunnat räkna ut i Sovjet; där satte amerikanerna krokben för sig själva. Oavsett hur det låg till med flyguppvisningen 1955.

Men så småningom mötte M-4:an ett större hot än några amerikanska plan: Raketer som kunde bära kärnvapen. Jag nämnde ju nyss hur interkontinentala robotar blev slutet för USA:s strategiska bombplan B-70. I Sovjet blev de slutet för M-4. Bombplan med kärnvapen var historia. Framtiden tillhörde de interkontinentala missilerna. Nu kunde man börja oroa sig för en ”robotlucka”, missile gap. Och ”bombluckan”, the bomber gap, där USA låg efter Sovjet – ja, den hade aldrig funnits.

Det nästa stora flyguppvisningen i Sovjet ägde rum 1956. Där visades inga tunga jetbombplan upp. Enligt generalsekreterare Chrusjtjov berodde det på att de inte ville betona anfall utan försvar. Tro't den som vill.

*

Jag avrundar de här två avsnitten med en evig sanning: Det finns inga vapen som kan mäta sig med de inbillade. De mest kända ”inbillningsvapnen” är andra världskrigets tyska undervapen, Wunderwaffen. Den regimen använde dem för att gjuta mod i det egna folket och skräck i fienden, som en enkel och billig besvärjelse. Inte för att alla var ren luft. Många Wunderwaffen var konstruktioner på utvecklingsstadiet som inte hade en chans att komma i närheten av fältet innan kriget tog slut, eller rena idéer som inte hade en chans att komma i närheten av att utvecklas. Men även under andra krig har inbillningsvapen förekommit, som medveten propaganda eller så bara för att, ja, det är så folk tänker. USA lanserade inte B-70 som ett inbillningsvapen, lika lite som Sovjet tänkte ut MiG-25 eller M-4 som propaganda och Wunderwaffen. Men ändå lyckades båda lura fienden. De fick dem att göra saker som de annars inte skulle ha gjort – liksom att inte göra saker som de annars skulle ha gjort.

*

Det här var ett avsnitt av Faktoidpodden. Jag som pratat heter Peter Olausson. Vi hörs!

If you had wings

- ”Even boring to fly over”

Det sägs att The Simpsons, när den var som bäst, var den bästa tv-serie som gjorts. Jag säger inte emot. (Men lyfter gärna fram Blackadder Goes Forth. Också.)

Ett kvalitetstecken är att man ständigt kan hitta nya detaljer, även efter år och decennier. Och nu har det hänt igen.

I ”Special Edna” (s14ep7) åker familjen Simpson till EFCOT Center. Det syftar på EPCOT, Disney Worlds ”framtidspark”. Som Lisa formulerar det: ”What people in 1965 imagined what life would be like in 1987”. Denna perfekta beskrivning av Disneys EPCOT avsåg visserligen ”The Future Sphere” (klotet på bilden, vars motsvarighet på EPCOT rymmer attraktionen Spaceship Earth) som familjen besöker. Där får vi se två attraktioner.

Bart och Homer tar en tur i en elektrisk bil. Den presenterar sig sålunda: ”I can't go very fast. Or very far. And if you drive me, people will think you're gay.” Jo, och så presenteras attraktionen (som det heter) av USA:s bensinbolag.

Det där behöver man ju ingen bakgrundskunskap för att uppskatta. Den andra åkturen var lurigare.

Lisa och Marge åker in i ”The World of Tomorrow”, presenterad av Eastern Air Lines.

1987 års framtidsfolk går inte, utan åker runt i sina air buggies.

Cola-kriget har avslutats. Segrare: Eastern Air Lines Cola.

Och så visar Eastern Air Lines sin vision av världen under deras herravälde. Här är hela filmsnutten på Youtube.

Även om jag tyckte att den elektriska bilen var roligare så kände jag naturligtvis till detta inslag. Vad jag inte visste var att EFCOT-attraktionen bygger på en högst verklig EPCOT-attraktion.

”If you had wings” presenterades, dvs bekostades, mycket riktigt av Eastern Air Lines, som var ett högst verkligt flygbolag. På sin tid var det en av ”de fyra stora” (tillsammans med TWA, American och United; idag återstår de två sistnämnda). När Disney World öppnade 1971 hade bolaget utnämnts till Disneys ”officiella” flygbolag. Jag antar att det motsvarade ”upphandlad status”, utöver privilegiet att få driva en egen attraktion på Disney World.

- Ur amatörvideo från 1981: Vingarna tar oss till Mexiko

”If you had wings” tog besökarna på en resa runt världen. Man fick se spännande platser som man skulle kunna ta sig till, om man hade vingar … För att avrunda med att berätta att du kan få vingar, tack vare Eastern Air Lines! Det hela iscensattes genom att projektorer visade loopade scener, samtidigt som en musiksnutt spelades om och om och om igen – där har ni i princip hela konceptet. Den enda biten som åtminstone låter intressantare än så var när man mot slutet omgavs av en skärm som visade en film från ett flygplan som lyfte, samtidigt som lutande golv och fläktar kanske gav ett intryck av acceleration och fartvind.

Kort sagt låter ”If you had wings” hopplöst lökig; redan EFCOTs ”The World of Tomorrow” verkar roligare. Det var heller inget Disney eller ens Eastern gjorde nämnvärd reklam för, i eller utanför parken. Så hade den också korta eller obefintliga köer, även när de ringlade sig desto längre till andra attraktioner, trots att den var gratis. Den hade dock en (1) fördel: Den var luftkonditionerad. Många besökare, som var fullständigt ointresserade av gryniga filmsnuttar med mardi gras-firare, kunde åka ”If you had wings” för att komma undan den intensiva Florida-solen en stund. Och minsann togs inte den detaljen med i Simpsons, när Marge anmärker ”It's nice and cool in here, don't you think?”

”If you had wings” blev 1987 ”If you could fly”, med alla referenser till Eastern borttagna. Måhända det fanns en koppling till en saftig straffavgift som bolaget då fick betala för att inte ha följt säkerhetsföreskrifter. Attraktionen stängde 1989. Några månader senare ansökte Eastern Air Lines om konkurs. Det lades ner 1991.

Idag hittar man Buzz Lightyear's Space Ranger Spin på platsen. Man byggde inte nytt utan anpassade de befintliga faciliteterna.

Lördagsfråga 733: Svenska stridsplan

1. ”You are in the cellar where the king keeps his barrels of wine …” – Ur The Hobbit, ett äventyrsspel som för snart 40 år sedan sålde sexsiffrigt. Bilbo kommer snart att använda tunnorna på ett ovanligt sätt. För egen del minns jag detta rum för att det var där jag lärde mig ordet barrel.
   
2. Paolo Uccello, Sankt Göran och draken (ca 1470). Spegelvänd för att få kronologin rätt: Först Lansen, sedan Draken.
   
3. En hanvigg, Aythya fuligula. Namnet på Saab 37 Viggen syftar på åskviggar, men även på fåglar. Det lär hänga ihop med planets främre vingpar, som utöver aerodynamiken ger det ett karakteristiskt utseende. De kallas nämligen canardvingar, där canard = anka.
   
4. Ur Den osynlige mannen (1933) en klassisk skräckis som håller än, i stort sett. Den vi (fortfarande) ser bakifrån är titelpersonen, dr Jack Griffin. Polisens reaktion visar att doktorn håller på att klä av sig … Lustigt nog kom filmen samma år som en annan blivande klassiker som håller än, och som också hade trickfoto som var oerhört avancerat för sin tid, nämligen King Kong.
   

Tunnan, Lansen, Draken, Viggen och Gripen – den sviten behöver man inte ha något specialintresse för att identifiera, ty den hör till allmänbildningen. Mikael Parkvall satte den först.

Den taiwanesiska jackan

Maverick: Omärkt boskap, i typfallet en kalv som fötts ute på fältet och ännu inte märkts av ägaren; efter en Samuel Maverick som var känd för att inte märka sina djur. Sedan länge är ordet vanligast i överförd bemärkelse: Ensamvarg, någon som inte är så petig med regler och konventioner. Även beteckning för attackroboten AGM-65.

I det lilla universum som utgör filmerna Top Gun bär KN Pete "Maverick" Mitchell en skinnjacka av välkänt flygarsnitt. Det är inte vilken jacka som helst.

T v ur Top Gun (1986), t h Top Gun: Maverick (2022)

Tygmärkena är avslöjande. De visar att jackan är en släktklenod – liksom att man, trots det, vart och fingrat på den. På ryggen kan man läsa "Far East Cruise 63-4" upptill, och nertill "USS Galveston" (1986) respektive "United States Navy" (2022). Denna cruise ägde verkligen rum 1963–64 och utfördes av USA:s sjunde flotta (baserad i Japan).

 

Våren 1964: Sjunde flottan i Nagasakis hamn (9 mars) och USS Galveston i Pearl Harbor (9 april)

Ett av de deltagande fartygen var robotkryssaren USS Galveston. Jag är inte tvärsäker på om det är hon på bilden från Nagasaki, men på den från Pearl Harbor står namnet på lejdaren (källa: USS Galveston WestPac 1963 (Pt2), 0:47 och 2:39 [Youtube]). Ombord fanns Petes far, Duke Mitchell. Som här kan sammanfattas med att han inte är en kuriositet i filmen utan spelar en stor roll i bakgrunden; sonen har ärvt såväl jackan som stridsflygaryrket.

Bland märkena återfinns flera av kryssningens deltagare. Lättast att känna igen är de centrala flaggorna – åtminstone de på 1986 års jacka.

Japans och Taiwans flaggor, från excellenta Flags of the World (FotW). Kan även tipsa om bloggposten Japanska flaggor.

 

Men nu tar jag bildparet igen. För någonting har hänt; de välkända nationsflaggorna på 1986 års jacka har 2022 bytts ut mot … Ja, vad? Om de nya flaggorna betyder någonting någonstans så känner jag inte till det. Särskilt den "japanska" verkar vara gjord för att påminna om den riktiga flaggan utan att vara den.

Så i den nya filmen har symboler för Japan och Taiwan tagits bort. Månne det leder tankarna åt något särskilt håll..?  (Varför texten under flaggorna också ändrats vet jag inte. Finns det något relevant agg mot USS Galveston? Eller vill man ge intryck av att jackan utsatts för faktisk syslöjd i filmernas universum, en "naturlig förklaring" av de förändrade flaggorna?)

A new trailer for the sequel of 1986 blockbuster "Top Gun" is stirring up controversy because it shows Tom Cruise putting on the iconic bomber jacket he wore in the original film — but with two key changes.

- Tencent-backed 'Top Gun' cuts Taiwan flag from Tom Cruise's jacket, CNN 22 juli 2019

Notera artikelns datum. De justerade flaggorna är ingen nyhet – eller åtminstone är denna del av händelsen ingen nyhet.

Pandemin fick många filmproduktioner att bli utdragna som spaghetti. Bland annat kunde trailers, som gjorts klara för att visas om någon månad eller vecka, bli liggande i åratal. För att plötsligt dammas av och skickas ut. Då är det inte så konstigt om det blev "fel" ibland … Eller vad man ska kalla det, när man skickat ut en version som inte anpassats för att, vad ska vi ta som exempel, blidka kinesiska finansiärer, istället för en som anpassats. Och vill man hålla sig väl med kineser, eller åtminstone den kinesiska staten, och för den delen kineser som vill hålla sig väl med den kinesiska staten, så gör man bäst i att inte med ett andetag antyda att exempelvis Taiwan skulle vara en självständig nation (Japan har heller inget högre anseende i sammanhanget, men är fullt lika blodigt allvar som när det gäller de uppstudsiga öborna). Och eftersom den kinesiska marknaden på senare år har blivit mycket viktig för Hollywood, har man i Hollywood på senare år blivit mycket angelägna om att hålla sig väl med kineser. (Mer om detta bedrövliga fenomen i bloggposten 自我審查 är "självcensur" på kinesiska, 11 mars 2021.)

Koncernen Tencent är (ännu) relativt okänd för allmänheten i väst, men där ryms flera av världens största företag inom branscher som film, tv och dataspel. Om man tager någon storsäljare och följer ägarkedjan bakåt/uppåt, hamnar man inte sällan hos Tencent i Shenzhen. Staden ligger i närheten av Hong Kong, och i hopp om att få fram en lika lyckad handelsmetropol inom landets gränser upphöjdes den 1979 från fiskeby till "särskild ekonomisk zon". Idag är den större än "originalet".

Sedan 2019 har visserligen Tencent dragit sig ur Top Gun. Det är inte ens säkert om filmen ska visas i Kina. Men det spelar ingen som helst roll i sammanhanget. Vill du göra affärer i Kina, idag, imorgon eller om tio år, så vill du inte ha några prickar på körkortet. Men jag måste säga att det ger historien något särskilt, i ljuset av det som sedan hände.

"Tom's Amazing Technicolor Dreamcoat": Anpassar sig efter fluktuationer inom politik och filmfinansering!

Så småningom började premiären, till slut, att närma sig. Trailers drogs fram och spreds över världen. I en sådan skymtade jackan och dess märken – inklusive flaggorna för Japan och Taiwan.

Detta var det nog få åskådare som noterade på egen hand. Och av de få som såg det, så var det nog få som tänkte närmare på det. Men på åtminstone ett ställe reagerade man desto mer.

När långfilmen nu visas på Taiwan, har flaggan för republiken Kina inte försvunnit, vilket gjorde många taiwanesiska besökare mycket rörda, överraskade och glada.

- Republiken Kinas flagga är tillbaka! Publiken applåderar den taiwanesiska testvisningen av Toms "Försvarskrigaren", setn.com 23 maj 2022 (maskinöversatt, så klart …)

Men återkomsten blev kortvarig. Jackan har vänts efter vinden; ordningen är återställd, ur kinesisk synvinkel.

Bombluckan

Red reach grows

The Soviet military seldom parades the prototype of a new weapon before foreign eyes but often stages a show after the weapon is in production. Recently, the T-37, a new four-jet bomber which has certain similarities to both the British Comet and the U.S. B-52, has been appearing over Moscow.

- Red reach grows,  LIFE 28 juni 1954, s 32

Beteckningarna T-37 och T-39 (kommer till den) skulle kunna vara Type 37 och 39. Annars skulle de väl avse stridsvagnar … Men bland det kalla krigets rök- och järnridåer var det inte konstigt om det blev fel ibland. Vilket förresten är just vad denna bloggpost ska handla om.

Sovjets nya väldiga fantastiska jetbombplan hette Mjasisjtjev M-4, eller "Bison" som dess så kallade rapporteringsnamn inom Nato löd. Det visades först upp för världen på 1 maj-paraden 1954 i Moskva. Men redan då hade en del information, utblandad med kvalificerade gissningar och en och annan rallarsving, cirkulerat ett tag i insatta kretsar. Att Sovjet alls hade ett jetbombplan var en överraskning, och humöret sjönk ytterligare när man studerade dess möjliga prestanta. Oron spred sig bland militärer och politiker. Vid samma tid togs deras B-52 i bruk (februari 1954); den uppvisade, naturligtvis, en rad barnsjukdomar av olika slag. Om ryssarnas plan hade liknande problem så kände man inte till dem. Sovjets M-4 Bison var i princip ett Wunderwaffe: En tänkt konstruktion som man kunde tillskriva fördelar men inga nackdelar. Och det som är uppmuntrande när det gäller den egna sidans projekt är lika nedslående när det gäller fiendens.

The most disquieting planes sighted over Moscow were the two long-range bombers above. Prototypes of the T-37 Bison and T-39 Badger, as NATO labeled them, had been seen before. But now the number indicated Russia was putting increased emphasis on their production.

- Two startling Soviet bombers med artists impressions, LIFE 6 juni 1955, s 143

Året därpå tillskrevs Bison en maxlast på 9 ton och, framför allt, en räckvidd på knappt 10 000 km. Det var tillräckligt för att ta med en stor, tung vätebomb (som Sovjet haft sedan 1953) till vilken plats som helst i USA. Och dess toppfart på drygt 1000 km/h innebar avgjorda problem med att sabotera leveransen.

Den 3 juli 1955 var det dags för Sovjetiska flygvapnets dag. På Tusjinos flygfält utanför Moskva visade man upp det bästa man hade. Utländska besökare var inbjudna för att få en glimt från ett förbjudet område i ett förbjudet land, och förhoppningsvis förmedla budskapet om landets överlägsenhet på en rad punkter.

Nu följer en episod som är så fin att den nästan är för bra för att vara sann. Tio M-4 flög förbi åskådarna i formation – det måste ha varit en upplevelse att se så många så stora plan. Sedan flög de förbi igen, i en annan formation, vilket gav åskådarna intrycket att det var andra plan. Detta klassiska och mycket enkla trick gav intrycket att minst 20 plan visades upp (Intentions and Capabilities: Estimates on Soviet Strategic Forces, 1950-1983), eller närmare bestämt 28 (Wikipedia).

- "Russia shows a new jet transport", Daily Herald 4 juli 1955 – Bison-planen kvalificerade sig inte till rubriken

Det är åtminstone vad som sägs i vissa källor. Jag har ännu inte hittat den versionen i någon av de många samtida tidningar som nämner flyguppvisningen. Fast de exakta uppgifter som ofta förekommer tappar i kraft när man ser att andra tidningar har andra exakta uppgifter. SvD nämner futtiga fyra "internationella [interkontinentala?] reabombare av typen 'Bison'", DN däremot tolv. Daily Herald nämner också tolv "four-engined jet bombers, known in the West as 'Bisons'", lokaltidningen Derry Journal fem. Och så vidare.

Hur som helst var poängen med att visa upp tillräckligt många plan att de inte var enstaka prototyper utan serietillverkades. I USA fick man gåshud och krävde mer information. Nu fick man användning av landets senaste flygande underverk: Spaningsplanet U-2, som flög på så hög höjd (över 20 000 m) att det inte kunde bekämpas med den teknik som Sovjet hade vid den tiden. I juli 1956 flög en U-2 över ett flygfält utanför Leningrad och fotograferade 30 M-4. Fram med räknestickorna; 30 plan i Leningrad innebar nog si och så många i Moska, Novosibirsk, Jekaterinburg, Omsk … Och inte minst att det fanns goda förutsättningar för att producera fler, i hög takt. Man beräknade att det framåt 1960-talet skulle kunna finnas 600 M-4 i drift. Ett Sovjet utrustat med hundratals snabba, interkontinentala M-4 Bison, laddade med vätebomber – där har vi en vision som höll folk vakna om natten.

Hur skulle man möta hotet? Ett motmedel utgjordes av avskräckning. USA hade kanske inte fullt lika häftiga plan, men de hade åtminstone B-52. Produktionen skruvades upp. Att motarbeta ett hot mot USA:s, och hela den fria världens, existens fick naturligtvis kosta.

Inte för att alla var övertygade. I ljuset av vad man lade på bombflyg, inte minst med tanke på vad man istället hade kunnat lägga pengarna på (man kan tänka sig att skepticismen var starkast i andra vapengrenar än flygvapnet), krävdes belägg för Sovjets överlägsenhet. U-2-plan skickades ut för att fotografera några nyckelpunkter i flygvapnets Sovjet; om landet kryllade av M-4 så borde man där kunna se åtskilliga exemplar. Piloten kom tillbaka och bilderna framkallades: Inga M-4! Inte heller framgick den produktionskapacitet som man tänkt sig. Den röda bisonoxen gick upp i rök.

Vad var det som hänt?

Mjasisjtjev hade utvecklat sin M-4 med vissa högt ställda specifikationer. Dessa uppfylldes delvis men inte helt. En variant togs fram som var bättre på vissa saker, sämre på andra. Målet, att flyga Sovjet-USA tur och retur, uppfylldes aldrig. Man hittade andra uppgifter åt planet, men producerade aldrig några större mängder.

Men i USA hade man fått en helt annan bild av M-4, av dess prestanda och produktion. Och tror man tillräckligt mycket på något, så är det alldeles för lätt att lura sig själv. När man fotograferade 30 M-4 vid Leningrad så utgjorde dessa samtliga M-4 i drift vid den tiden. Det tricket hade man i Sovjet inte kunnat räkna ut; där satte amerikanerna krokben för sig själva. Oavsett hur det låg till med flyguppvisningen 1955.

Det verkligt ironiska är att man vid den här tiden började få tillräckligt kraftiga raketer, och tillräckligt små och lätta kärnvapen, för att man skulle kunna kombinera teknikerna. Mycket snart skulle bombplan med kärnvapen förpassas till historien. Framtiden tillhörde de interkontinentala missilerna.  Och the bomber gap, "bombluckan", var en chimär – den hade aldrig funnits.

Vid flyguppvisningen på Tusjino 1956 visades inga tunga jetbombplan upp. Enligt generalsekreterare Chrusjtjov berodde det på att "vi ville betona försvar, inte anfall". Tro't den som vill.

Ambassadör de Sadeski: … We learned that your country was working along similar lines, and we were afraid of a doomsday gap.

President Muffley: That is preposterous, I never approved of anything like that.

de Sadeski: Our source was the New York Times.

- En av två hänvisningar till the bomber gap i Dr Strangelove (1964)

För ett annat inbillat hot, där supermakterna satte krokben för varann i en besynnerlig dans, se bloggposten Kalla krigets undervapen.

Läs mer på Wikipedia: Bomber gap.

Mach & Machister

Hört någon skällas för "machist" på sistone?

In his book [Materialism och empiriokriticism (1909)] Lenin criticized the idealism of the Machists on questions of knowledge about society and further developed historical materialism. He exposed the reactionary nature of the biological theories of society and showed that the Machists, with their pretentious and empty energetistic and biological verbiage, wanted to conceal the irreconcilable class contradictions in capitalist society and to prove that this society would achieve total peace and prosperity by virtue of people’s "psychological tendency toward stability."

- The Great Soviet Encyclopedia: Materialism and Empiriocriticism: Critical comments on a reactionary (1977)

Machister har inte med machismo att göra utan är – var? – anhängare av en kunskapsteoretisk skola som utvecklades av Ernst Mach (1838–1916). Sånt begriper jag mig inte på men så här beskrivs den:

He originally saw scientific laws as summaries of experimental events, constructed for the purpose of making complex data comprehensible, but later emphasized mathematical functions as a more useful way to describe sensory appearances. Thus scientific laws while somewhat idealized have more to do with describing sensations than with reality as it exists beyond sensations.

- Wikipedia: Ernst Mach/Empirio-criticism

En intressant passage i samma artikel nämner att Machs kritik av Newtons fysik inspirerade Einstein, men att Einstein senare insåg att kritiken snarare byggde på filosofi än på fysik.

Men att Machs namn brukas än idag beror förvisso varken på Lenin, Newton eller ens Einstein. Det beror på hans andra karriär. Fysikprofessorn studerade chockvågor: När något färdas fortare än ljudet komprimerar det luften framför sig.

Bild på kula med chockvåg, tagen av Mach 1887. Att man kunde ta sådana bilder på den tiden finner jag lika fascinerande som de relaterade tankeövningarna.

Det var för att hedra professorns arbete i ämnet som ljudhastigheten 1929 fick beteckningen Mach (eller rättare: föremålets hastighet dividerad med ljudhastigheten på platsen). Inom den s.k. strömningsmekaniken finns det en lång rad s.k. dimensionslösa tal som används för att beteckna saker och ting. Några av dem har namn efter kändisar som Arkimedes och Galilei, men det är bara ett som tillhör allmänbildningen.

Dagens bloggpost skrevs med anledning av Chuck Yeagers bortgång, den förste som färdades fortare än ljudet.

Amelia Earhart på History Channel

The History Channel som den såg ut i juli 2017, arkiverad på archive.org och The Wayback Machine.

The History Channel, vars namn syftar på att de en gång fokuserade på historia, gjorde 2017 ännu ett program om Amelia Earhart. Som vanligt handlade det mindre om hennes liv och verk i övrigt än om hennes berömda försvinnande 1937. Och framför allt tog man upp nya spännande uppgifter, som på något sätt ständigt kommer fram i fallet.

Den här gången rörde det denna bild. Earhart skulle vara den sittande personen med ryggen mot oss, Noonan en av de till vänster. Den Earhart-teori som åberopas är att de 1937 skulle ha tagits till fånga av japanerna, misstänkta för spioneri.

According to HISTORY’s upcoming investigative special “Amelia Earhart: The Lost Evidence,” airing Sunday, July 9, retired federal agent Les Kinney scoured the National Archives for records that may have been overlooked in the search for the lost aviator. Among thousands of documents he uncovered was a photograph stamped with official Office of Naval Intelligence (ONI) markings reading “Marshall Islands, Jaluit Atoll, Jaluit Island, Jaluit Harbor.” In the photo, a ship can be seen towing a barge with an airplane on the back; on a nearby dock are several people. Kinney argues the photo must have been taken before 1943, as U.S. air forces conducted more than 30 bombing runs on Jaluit in 1943-44. He believes the plane on the barge is the Electra, and that two of the people on the dock are Earhart and Noonan.

- The History Channel (2017) (arkiverad)

Jag har inte sett att det synnerligen suspekta sällskapet TIGHAR (The International Group for Historic Aircraft Recovery) är inblandat här. Annars brukar de alltid stå bakom när nya "belägg" för Earharts öden dyker upp. Jag har skrivit om dem och Earhart förr: Amelia Earhart och källkritiken. Trots att det skrevs året därpå, 2018, hade jag inte med något om bilden eftersom jag hade missat den historien. Det berodde på att en japansk bloggare direkt efter "dokumentären" gjorde det som tydligen ingen på The History Channel gjort: Grävde i ett japanskt arkiv, fritt tillgängligt på nätet. Enligt hans egen uppgift tog det en halvtimme att leta reda på en trycksak där bilden fanns. Och av fyndet framgick direkt att bilden var utan intresse i sammanhanget, oavsett vilka personerna på den var.

However the photograph was first published in Palau under Japanese rule in 1935, in a photo book; Motoaki Nishino (西野元章) , "Umi no seimeisen : Waga nannyou no sugata." (海の生命線 我が南洋の姿) , Palau: Futabaya Gofukuten, 1935.

- Kota Yamano: The Lost Evidence Photo published 2 years before Amelia Earhart's disappearance, 11 juli 2017

Bilden hade tagits minst två år innan Earhart och Noonan försvann. Så var det med det scoopet, och pratet om "lost evidence".

Dokumentären sändes aldrig mer i The History Channel. De tog också bort allt material om bilden på sin sajt.

Concordski

Notera vingarna i höjd med cockpit. De aktre landningsställen har betydligt fler hjul. Åker dessutom bromsskärmarna fram vid landning är det ännu ett tecken på att detta inte är någon Concorde.

Något praktiskt utnyttjande av Concorde kan det knappast bli fråga om förrän tidigast om tre år. Men det hindrar inte att bortfallet av Boeing SST ändrar situationen med en gång och att marknaden bör räcka till för såväl Concorde som Tupolev 144, anser chefen för Aerospatiale.

- SvD 26 mars 1971

När överljudshastighet blev vardagsmat för militärplan sågs det som en tidsfråga innan detsamma skulle hända med passagerarflyget. I USA hade Boeing börjat utveckla sin rejält tilltagna 2707 SST (SuperSonic Transport) på 1950-talet. I början av 1960-talet slog sig brittiska och franska förmågor ihop för att skapa Concord(e) – man grälade länge om stavningen innan den franska med e på slutet spikades. Inte för att allt gick som smort; folk oroade sig för ljudnivåer och påverkan av ozonskiktet. I flygbranschen insåg man att den ökade bränsleförbrukningen skulle göra överljudsflyg mindre givande per mil än deras långsammare motsvarigheter. Men vad spelar sådant för roll när man ändå är överens om att överljud är framtiden?

Chocken kom just när 1968 övergick till 1969:

Sovjetunionen genomförde på nyårsaftonen världens första provflygning med ett trafikplan av överljudstyp och distanserade därmed sin brittisk-franska konkurrent Concorde med flera månader.

- DN 2 januari 1969

Den ryska utvecklingen hade försiggått under radiotystnad. Med forcerat arbete, industrispionage och en del tur lyckades man få upp sin Tupolev Tu 144 två månader före den första testflygningen med Concorde, och därmed knipit ännu en medalj i den högteknologiska tävlan där rymdkapplöpningen bara var en gren av flera. Vid det laget sades amerikanernas SST ligga sex år bort; som notisen överst visar gav man upp innan dess. (Det finns spännande uppgifter om att Concorde-byggarna med flit gjort felaktiga ritningar o.dyl. som de ryska spionerna nappat på, och att dessa åtminstone delvis skulle ligga bakom kommande driftproblem. Inte för att sådant går att bekräfta ...)

Om marknaden räckte för Concorde och Tu 144? – Tja ... Två år senare, när man fortfarande körde "reklamflygningar" inför de förestående breda lanseringarna, bröt oljekrisen ut. De där extra litrarna för överljudspassagerare blev plötsligt ett betydligt större problem. Inte hjälpte det att en Tu 144 kraschade på en flyguppvisning samma år.

Och det hjälpte sannerligen inte att Tu 144 hade en mängd problem som inte syntes utifrån. Som att överljudshastigheten krävde efterbrännkammare, som alltså var på hela tiden. Det gav en ljudnivå på över 90 dB i kabinen; då börjar det bli läge att ha hörselskydd om man vill undvika skador, och att föra ett vanligt samtal låter sig inte göras. Passagerarna vande sig vid att kommunicera skriftligt med varandra. De var nog skonsamt ovetande om de större problem som fanns. Som sprickorna som ideligen uppstod i planen, även vid påfrestningar långt under de vid överljudsfärd. Med mycket mera.

During 102 flights and 181 hours of freight and passenger flight time, the Tu-144S suffered more than 226 failures, 80 of them in flight.

- Wikipedia: Tupolev Tu-144

Liksom Concorde hölls Tu 144 i luften av nationell prestige, inte ekonomiskt förnuft. I Sovjet hade man visserligen en annan syn på flygsäkerhet. Men även om man kunde undvara folk i sig så bekymrade man sig desto mer för den prestigeförlust varje krasch med det flygande flaggskeppet innebar, i synnerhet om man hade utlänningar ombord. Det var därför som Tu 144 under flera år enbart flög post. Och när den andra Tu 144:an kraschade 1978 tröttnade landets ledning definitivt på den vita elefanten.

Allt som allt tillverkades 16 Tu 144. Den togs ur kommersiell drift 1983.

Wikipedia (eng.): Tupolev Tu-144

Luft på flygplan

Man kanske tänker att det är samma luft som cirkulerar i kabinen och att man sitter tätt på planen?

- Statsepidemiologen får en fråga i Tegnell om flygbolagens krav på munskydd: "Förstår det inte", Aftonbladet 14 maj 2020

Statsepidemiologen hade kunnat passa på att avfärda Aftonbladets fråga/påstående om luftcirkulationen. Att han inte gör det skulle kunna tyda på att han också tror att det är samma luft som cirkulerar. Men det är det inte. Det är en myt, lika livskraftig som något virus. Luften på planet må kännas torr och "plastig", men är ofta renare än vanlig inomhusluft.

– Man smittas inte av ventilationsluften vilket de flesta tror, säger Torsten Lindgren, expert på flygplansluft.

- Att flygplansluften gör dig förkyld är en myt, Expressen 30 december 2015

Airplanes have high-tech air filters that remove more than 99 percent of dust and microbes from the air, he says. "And the ventilation is compartmentalized. So the air circulates only in part of the cabin."

- Mark Gendreau, specialist på flygplansmedicin, citerad i Pathogens On A Plane: How To Stay Healthy In Flight, NPR 14 juli 2014

Den luft som tas in utifrån, på 10 km höjd, är ungefär så ren som någon luft kan bli. Luften som cirkuleras går genom s.k. HEPA-filter (high efficiency particulate arresting) som är gjorda för att fånga upp partiklar.

I synnerhet den andra artikeln ovan är väl värd att läsas i sin helhet, för där förekommer flera tips som vi nog har lättare att ta till oss idag än 2014. Som att mikrober på ytor är ett större problem än i luften (fast att ta med handsprit ombord var enklare 2014 än 2020 ...), och att vattnet på flygtoan inte rekommenderas för konsumtion.

Flygbåtar

Flyga med stil gör man främst på luftskepp. Se en gammal lördagsfråga för restaurangen ombord på Graf Zeppelin – vita dukar och kypare, med en stil som ingen Business Class idag kommer i närheten av. Men så upptäckte jag ett alternativ: Flygbåt. Sådana var vanliga i trafikflygets början, då man med start och landning på vatten kunde nå orter som ännu inte skaffat ståndsmässiga flygplatser på land.


De fanns av många slag såklart. Här är jag inne på mellankrigstidens lyxiga flygbåtar. Som denna Dornier Do X, exteriör ...


... Och interiör. Nu snackar vi benutrymme! Mattor på golvet, gardiner i fönstret. Så kunde man flyga med stil, men väldigt mycket snabbare och effektivare än luftskeppen. Att slippa ha en gigantisk ballong med explosiv vätgas ovanför huvudet kan ha bidragit till helhetsupplevelsen (gäller endast tyska zeppelinare såklart).

Det riktiga genombrottet kom tyvärr först sommaren 1939 – guldåldern blev kort. Då lanserades Boeings 314 Clipper, som kunde flyga vida över land och vatten utan ideliga mellanlandningar för att tanka. Dessutom tog den hela 74 passagerare, mer än någon konkurrent.


Restaurangen var aningen funktionellare än den på Graf Zeppelin, men säkert minst lika bekväm.


Redan damrummets sminkhörna torde ha fått mer utrymme än vilken standard-flygtoa som helst.


Frukost serveras på sängen ombord på den irländska flygbåten Short S.23.

Första klass var det enda alternativet. Vad det kostade? Behövde du fråga, hade du inte råd ... En prisuppgift jag hittat är för San Francisco-Hong Kong som gick på $760, eller över 130 000 kr idag. Och det för en enkel biljett.

Inte för att allt var frid och fröjd. Uppvärmningen var klen, och motorerna bullriga. Men det var precis som på vanliga plan, och inget som man funderade mycket över – så var det att flyga, helt enkelt.

Sen kom kriget. Och då var det slut med lyxflygbåtar.

Enda motsvarigheten efterkrigs jag hittat är Coral Route. Det var postplan som på 1950-talet flög runt mellan öar i söderhavet, och som även tog betalande passagerare.

Luke Spencer: The Long Lost World of the Luxury Flying Boat, bloggen Messy Nessy 15 december 2017

Atlas Obscura: Remembering the Coral Route and Its Luxurious Flying Boats, 9 mars 2018

Wikipedia: Flying boat

Lördagsfråga 596: Jetplan

1. 21, som synes.
2. Tunnor istället för bomber? Inget skämt utan ett faktiskt exempel på öltransport under andra världskriget.
3. Shogi, den japanska motsvarigheten till schack, har en pjäs som ibland kallas lans. Den ser ut så här. (Kuriosa: När man erövrat en pjäs är den inte ute ur spelet utan byter sida.)
4. Bolibompa-draken som den först såg ut.
5. Viggar. (Namnet är etymologiskt samma ord som åskviggar och syftar kanske på hanens tofs i nacken.)
6. Södermanlands grip-försedda landskapsvapen.

Saab 21R var Sveriges allra första jetplan (eller "reaplan" som det hette då, och som R:et minner om). Det var ett ombyggt propellerplan som mest var till för att pröva den nya tekniken och lämnade inget större avtryck i massornas medvetande. Det kan man inte säga om modellerna som följde: Tunnan, Lansen, Draken, Viggen och senast Gripen är allmänkunskap som även komplett flygointresserade ska ha åtminstone ett hum om.

Pölsa Dum satte flygfrågan.

Flygande loppan

När de första personbilarna kom var de uteslutande för överklassen. Men så småningom lyckades man få till modeller som nästan vem som helst hade råd med, och så motoriserades massorna.


Att flyget skulle ta samma väg var en tanke som tänktes av många. Henri Mignet lanserade 1934 ett flygplan som nästan vem som helst hade råd med, eller för den delen kunde montera ihop på egen hand (många såldes som byggsatser). Namnet inspirerades av en annan Henrys skapelse: T-Forden kallades Pou de la route, "väglusen", och Mignets plan fick heta Pou de ciel, "himmelslusen". När den 1935 kom till Sverige fick den heta Flygande loppan. En tid rådde lopp-feber, då mängder av små billiga plan byggdes och flögs lite varstans.

Med tanke på de många otränade förmågor som spakade planen så hade det varit ytterst märkligt om den inte gett avtryck i den dystrare statistiken. Men loppans olyckor följde ett mönster.

Mignet tyckte att det var besvärligt att koordinera händer och fötter. Därför hade loppan inga pedaler utan flögs enbart med styrspak. När denna fördes framåt eller bakåt vinklades hela den främre vingen. I kombination med den bakre vingen gav det upphov till en lömsk egenhet:

When on approach to land, the pilot would push the stick forward to gain speed for the flare and landing. As speed built up, the rear wing, operating at a greater angle of attack would gain lift and pitch the aircraft's nose further downward. The pilot's normal reaction would be to pull back on the stick. This action would increase the angle of attack on the front wing by lowering the trailing edge of the wing. Because the trailing edge of the front wing was close to the leading edge of the rear wing, the front wing's downwash would accelerate the air over the rear wing and cause it to gain lift more quickly than the front wing, resulting in an ever-increasing nose pitch-down and flight directly into the ground.

- Wikipedia: Mignet Pou-de-Ciel#Safety concerns

Planet förbjöds snart i flera länder. Mignet justerade konstruktionen, bland annat genom att göra planet något längre. Enligt encyklopediska sajten pouguide.org ska loppan sedan dess ha varit det minst dödliga flygplanet, men att dess dåliga rykte fortfarande förföljer det.

F-19

På 1960-talet började USA:s stridsplan om från 1 med FJ-1 Fury. Sedan kom FJ-2, FJ-3 och så vidare, fram till F-35 eller vad som nu är det senaste. Två nummer i serien har hoppats över. Att F-13 inte använts är begripligt (krigsmakt och flyg är dubbelt bördig mark för vidskeplighet). Men vad hände med F-19? Det borde ha dykt upp i början av 1980-talet. När istället F-20 Tigershark kom så gick ryktesmaskinen igång. Och den kunde vara nog så effektiv även före webben.

Den idé som flest tände på var att beteckningen användes på en verklig maskin, så topphemlig att dess existens inte ens fick antydas. Snart dök en given kandidat upp. Här ett citat från decenniets senare år. Då hade planet länge varit en offentlig hemlighet, även om alla detaljer fortfarande var tvärhemliga.

In an effort to limit detection by radar, the fighter, which aerospace experts call the F-19, or the Stealth fighter, is believed to use some designs and materials similar to those believed used by the Stealth bomber being developed by the Northrop Corporation.

- New York Times, 18 september 1988

Man kan tycka att ett plan med mycket liten radarsignatur inte är så värst spännande som leksak eller dataspel. Måhända det var hemlighetsmakeriet, dess annorlunda utseende och just det faktum att det var ett mycket avancerat plan (oavsett hur), som bidrog till att F-19 lanserades som modellplan och dataspel.

Det senare var med om ett sammanträffande som är så osannolikt att det måste ha varit en slump:

F-19 [PC-versionen av spelet] was released in November 1988, on the same day the Pentagon admitted the existence of the real Stealth fighter. The timing was coincidental.

- Compute! Magazine, juli 1989

Det riktiga smygplanet fick beteckningen F-117 Nighthawk. Det hade aldrig kallats F-19.

Men vad hade då hänt med F-19? En förklaring var att man ville undvika förväxlingar med MiG-19. Det har inte hindrat att man använt andra nummer som även funnits på MiG-modeller. Kanske någon sorts talmagiskt tänk låg bakom när F-20 fick sitt nummer, en lite mer avancerad variant av vidskepelse.

Se även bloggposten Stealth-design för skillnader mellan F-117 och B-2, och vad de beror på.

Lördagsfråga 522: Messerschmitt

1. 67P/Tjurjumov-Gerasimenko, den ankformade kometen som undersöktes av rymdsonden Rosetta.
2. Sir Bedevere den vise undersöker i ett experiment en svalas bärförmåga.
3. Den gröne jätten började som en reklamploj när en grönsaksfirma ville saluföra en ovanligt stor sorts ärta. Idén slog an; så småningom bytte Minnesota Valley Canning Company namn till Green Giant.
4. En bålgetingdrottning.

Komet, svala, jätte och geting, vad blir det? Det kan bli Me 163 Komet, Me 262 Schwalbe, Me 323 Gigant och Me 410 Hornisse. Jag tror inte att någon satte den ...

Hur anbringa flygplanets masker

Häromdagen råkade ett plan från New York till Dallas ut för problem. En motor exploderade, delar från den slog emot planets sida och ett fönster gick sönder. En passagerare drogs halvvägs ut genom hålet och dog senare. Den tragiska och ovanliga händelsen ska jag inte ta upp här.

Vad jag ska ta upp är en bild som Marty Martinez tog inne i planet efter olyckan. De där maskerna som finns inbyggda i planet löses ju automatiskt ut när trycket faller, så som alla som flugit X gånger i linjeplan hört X gånger. Och vare sig du flugit 1, 10, 100, 1000 eller fler gånger så har du hört ramsan lika många gånger: Placera masken över näsa och mun. Så varför gör folk inte det?

Bilden uppmärksammades av reseexperten Bobby Laurie som uppmanar folk att verkligen ta del av den där säkerhetsgenomgången, vare sig det är 1:a, 10:e, 100:e (...) gången du gör det.

Jag är inte helt säker på att det skulle hjälpa. Kanske en pedagogisk utformning av masken skulle göra större skillnad, med en tydlig utbuktning som visar var näsan skall passa in?

Jag hörde en gång någon berätta varför han alltid lyssnade på säkerhetsgenomgångarna. Han kunde dem visserligen utantill men poängen var att de försatte honom i en sorts nödläge, om så bara i bakhuvudet. Om något skulle hända så skulle han inte vara 100 % förvånad. Det är fortfarande den bästa motiveringen jag hört, och den jag tillämpar. Huruvida jag i ett akutläge skulle sätta på masken rätt eller fel vet jag inte.