Detta inlägg skrivs av Peters fru Sofie.
Peter somnade in tidigt på morgonen den 26 oktober. Hans tillstånd hade då försämrats mycket plötsligt bara några dagar tidigare.
Bloggen kommer att finnas kvar tills vidare, men kommentarsfälten stängs om någon månad.
Tack till alla er som har läst och följt under åren!
/Sofie Olausson
Lyssna här: Faktoidpodden: Polynia – Det isfria polarhavet
Ett avsnitt om en pseduogeografisk historia av den bästa sorten, nämligen en som är märkvärdigt okänd.
Nu ska jag berätta en historia som jag först inte trodde på. Jag hittade Wikipedia-artikeln i nån lista över pseudovetenskap-nånting. Jag tog en titt, och tänkte att nää! Nä nä, såna finns inte, som pigan sade som för första gången såg en elefant. Det där var något som nån skämtare snickrat ihop, alldeles nyss eller så. Det skulle snart försvinna i nån manuell eller automatisk utstädning. Var min första tanke. Men så läste jag på lite, och dubbelkollade, och fann strax att jo jo; det var en alldeles äkta historia det här. Det var något som många tagit på blodigt allvar under flera hundra år. För att sedan försvinna, så grundligt att jag kunde sitta i nådens år när det nu var och få för mig att det var påhitt. Och av all pseudovetenskap som förekommit, så tycker jag att bortglömd pseudovetenskap hör till de intressantaste sorterna.
Så nu ska jag berätta en historia som ni kanske aldrig hört förut. Om ni inte läst något av mina tidigare försök, i VoF:s medlemstidning Folkvett eller en av mina favoritböcker, Blindspår heter den och gavs ut på Leopard 2012. Berättelsen handlar om Arktis och dess utforskande. Polarforskningen går längre tillbaka än många kanske har för sig; om man nu alls tänker på den saken någon gång. Det första många tänker på är när man strävat efter Nordpolen. Detta mål, på sätt och vis ett av de egendomligare mänskligheten tagit sig för, var något man började med i förra delen av 1800-talet. Men genom seklerna har folk haft många andra anledningar att stäva norrut, många av dem betydligt rationellare än att komma fram till en matematisk punkt. De främsta var utan jämförelse sjövägarna mellan Atlanten och Stilla havet. Den som går norr om Nordamerika kallas Nordvästpassagen, den norr om Asien Nordostpassagen. Om man kunde börja trafikera de rutterna på ett vettigt sätt hade det varit guld värt, bokstavligt talat. Det här var ju långt innan man upptäckt Suez- och Panamakanalerna, och varje färd mellan exempelvis London och Shanghai innebar att man fick runda Kap Horn eller Godahoppsudden. Om man kunde utnyttja de arktiska passagerna kunde de långlånga resorna förkortas med uppemot hälften. Så det utforskandet var starkt ekonomiskt motiverat.
Och så fanns det annat utforskande som är bortglömt idag. Som de som varken sökte en punkt eller en linje utan en yta. En yta som inte var särskilt spännande i sig. Det var … Ett hav. Ett öppet, isfritt hav. Och – det var allt. Inte som ungdomens källa eller El Dorado precis. Bara ett hav. Det är kanske en anledning till att det hela glömts bort. Ja, och att det isfria arktiska havet var lika mycket påhitt som mycket annat som upptäcktsresande letat efter. Icke desto mindre var det obefintliga havet länge allmänkunskap. Det var något många inte bara trodde på utan tog för självklart. Och även de som inte trodde på det, eller hade någon särskild uppfattning om dess existens, kände mycket väl till det. Ändå är det helt bortglömt idag. Sånt tycker jag är fascinerande. Och det är därför jag nu ska berätta historien om det isfria polarhavet.
Så här låg det till, var det många som trodde: Jordens nordligaste yta, toppen på jordklotet så att säga, täcks av öppet hav. Man kan alltså segla raka vägen från Svalbard till Berings sund, tvärs över Nordpolen. Isbergen finns längre söderut. De ligger i en vid ring, som kan vara mer eller mindre besvärlig att komma förbi, men när det väl är gjort, så är det fritt fram. På det isfria arktiska havet finns inga besvärliga isberg, inte heller någon sammanhängande drivis som fartyg kan fastna i och krossas till flis. Det här innebar också att man inte behöver leta efter några nordväst- eller nordostpassager, det är bara att segla på.
Idag förefaller denna uppfattning så egendomlig att man kan fråga sig hur någon överhuvudtaget kunde komma på den. Hur kunde vuxna, friska människor lägga så mycket tid, energi och prestige på att argumentera för att Arktis hade ett betydligt mildare klimat än man kunde förvänta sig, och att dess hav inte var istäckt? Hur kunde de vara så säkra på sin sak att de var beredda att riskera livet? Vad är det för kulle att dö på – nära nog bokstavligt talat?
Argumenten som lades fram för det isfria polarhavet var många och varierande. Olika argument förekom under olika perioder. Som till exempel när man fångade valar i Nordatlanten som tidigare blivit beskjutna i Stilla havet, eller omvänt. Att man visste detta berodde på att harpunspetsar satt kvar i valarna, och på spetsarna kunde man läsa namnen på fartygen de kom ifrån. Nu är ju valar inte fiskar utan däggdjur som andas luft, och de behöver gå upp till ytan då och då. Därför skulle de inte kunna simma under en alltför stor sammanhängande ismassa. Där har vi ett argument. Ett annat argument var all den drivved – och det är inga små mängder – som än i våra dagar strandar på de trädlösa kusterna på Svalbard eller ända borta vid Grönland. Den har uppenbarligen drivit någonstans ifrån. Vidare hade många för sig att is enbart bildas nära kusterna, och att is som driver ut på öppet hav slås sönder av vågorna. Visst kände man till isberg, och packis hade man sett, men utsträckta isvidder som täcker ytor motsvarande hela länder, dem trodde man inte på.
Under 1800-talet började argument som byggde på vindar och vattenströmmar att bli allt vanligare. Kanske Golfströmmen värmde upp området tillräckligt mycket för att hålla det isfritt? Eller kanske polarsommarens midnattssol smälte isen? Den röda tråden går stark genom seklerna: På något sätt visste man att det öppna havet fanns, utmaningen var att ta reda på varför det var så.
En bidragande faktor till att myten hölls vid liv var att packisens gränser inte utgör en skarp och oföränderlig linje. Den varierar, från vecka till vecka, månad till månad och år till år. En glipa observerad av en tillfällig besökare kunde övertyga många andra under lång tid efteråt om att havet var isfritt.
Idag vet vi att valar kan ramma isen underifrån för att bryta upp vakar. När det alls behövs, för ofta är drivisen ”varken is eller vatten, utan en blandning av dem båda”, för att citera vår egen Andrée, som fick långt mer erfarenhet av ämnet än han hade förväntat sig eller velat. Timret som de sibiriska floderna levererar kan driva genom såväl is som vatten. På samma sätt kan vrak efter polarexpeditioner spridas vida omkring, en upptäckt som senare skulle ge Fridtjof Nansen en originell idé som vi ska återkomma till. Förvisso kan is bildas och hålla ihop även långt ute till havs – att det är omöjligt är en så kallad skrivbordskonstruktion, uttänkt i någon bekväm länsstol på Explorers Club kantänka. Golfströmmen mildrar klimatet i Skandinavien med flera grader, men att smälta all is i Arktis klarar varken den eller midnattssolen av – även om det ska sägas att sommartemperaturerna även långt norrut kan vara mildare än man ofta tänker sig, flera plusgrader i luften är inte ovanligt. All motargumentation kan sammanfattas med att vi idag vet att Arktis verkligen är täckt av is – åtminstone ännu ett tag. Och framför allt vet vi att förespråkarna för Polynia, som det isfria polarhavet ibland kallats, inte visste vad de pratade om. Därfär är detta en historia i pseudovetenskap, om självbedrägerier och falska resonemang.
Polynja [palinj'a], R., vak, öppet ställe i isen; benämning
på det isfria haf, som enligt åtskilliga geografers hypotes
skulle finnas kring nordpolen. – Nordisk Familjebok (1888)Idén om det öppna polarhavet sträcker sig långt tillbaka. Den version som skulle bli mest långlivad såg, så vitt vi vet, dagens ljus 1527. Den som berättar är den engelske köpmannen Robert Thorne, som vid denna tid bodde i Sevilla. Bara några år tidigare hade Magellans expedition tagit sig runt jorden via Kap Horn och Stilla havet, och strax före sekelskiftet 1500 hade portugisen Vasco da Gama letat sig fram till Indien via Godahoppsudden. Rutter till Asien låg så att säga i tiden. Thorne föreslog en betydligt kortare väg: Atlanten och Stilla havet hänger nämligen ihop uppe i norr, ser ni, via det arktiska polarhavet. Men är det inte väldigt kallt och isigt där – går det att segla i de vattnen över huvud taget? Jajamen! Uppfattningen om en outhärdlig kyla längst upp i norr, förklarade Thorne, är lika mycket skepparhistoria som den klassiska uppfattningen om den förintande hetta vid ekvatorn som man länge trott på, och som skulle utgöra ett oöverstigligt hinder för att ta sig mellan norra och södra halvkloten. Redan det faktum att Gud skapat Arktis innebar att det måste vara beboeligt: nihil fit vacuum in rerum natura, ”i naturen går ingenting till spillo”. Argumentera mot det, den som kan.
Vi vet inte mycket om Thorne, till exempel på vilka grunder han drog sina slutsatser. Hade han blivit lurad? Hade han lyckats lura sig själv? Eller kanske, som man säger, trollade han med oss? I vilket fall skulle den myt som han 1527 sådde fröet till leva kvar i över 350 år. Åtskilliga polarexpeditioner, som annars aldrig hade blivit av, skulle hämta kraft från den tron.
Thorne skrev ner sina tankar i två brev. Det ena skickades till Englands ambassadör i Spanien, det andra till Henrik VIII. Tydligen var de tillräckligt övertygande för att en expedition, ledd av en viss John Rut, skulle utrustas under överinseende av såväl kardinal Wolsey som kungen själv. Målet var att norr om Amerika färdas till Asien. Detta var för övrigt över hundra år innan Semjon Dezjnjov upptäckte Berings sund, och sedan skulle det dröja ytterligare 80 år innan Vitus Bering återupptäckte sundet. På Thornes tid visste alltså ingen europé om Amerika och Asien hängde ihop eller inte. Det ena av expeditionens två fartyg nådde Newfoundland, där herrar upptäcktsresanden kanske tappade modet när de hittade hela fjorton europeiska fiskebåtar. För det som var en äventyrlig utmaning för polarfarare var sedan länge vardag och rutin för valfångare och fiskare. Expeditionen åkte hem igen.
Nästa expedition mot Arktis, som även den var engelsk, avseglade på 1550-talet. Denna gång skulle man ta vägen norr om Asien. Kaptenen Willoughby och navigatören Chancellor seglade under stora strapatser uppför norska kusten, rundade Kolahalvön och kom fram till Vita havet och den ryska kusten. Vid den här tiden var det märkvärdigare än det kanske låter, för landet hade ingen hamn vid Östersjön – det skulle dröja till Peter den store i början av 1700-talet innan man fick sin hett efterlängtade port mot västerhavet i form av Sankt Petersburg. Därför hälsade Chancellor varmt välkommen till Moskva för att berätta om den nya handelsvägen. Willoughby hade dött på vägen. Han hade dock hunnit göra en upptäckt, eller vad det nu var, som skulle leva kvar långt efter honom. Vid ett tillfälle hade han, tydligen som den ende ombord, observerat två öar långt i fjärran. De högst eventuella öarna döptes till Willoughsby’s Land och Macsinof Island eller Matsyn Island, och ritades in på kartorna. Där skulle de bli kvar länge, när nya kartor ritades med gamla som underlag. Det är förresten inte så få tvivelaktiga observationer som på det sättet fått en mycket längre livslängd än man kunnat förvänta sig. Vad öarnas verklighet beträffar har man föreslagit att det egentligen var Svalbard han såg, eller kanske Novaja Zemlja. Det ska sägas att mången sådan identifiering hade den poängen att en ö som upptäcks av till exempel en brittisk medborgare skulle tillfalla Storbritannien.
Mercators nordpol
I slutet av 1500-talet verkade en kartograf vars namn fortfarande är välkänt: Gerardus Mercator. Han och en kollega, Petrus Plancius, framställde den arktiska kontinenten som en bred ring, symmetriskt uppdelad av fyra floder. I mitten finns ett runt innanhav, i vars mitt Nordpolen är belägen. Den markeras, ordentligt nog, av ett högt svart berg, Rupes nigra et altissima, ”det svarta högsta berget”. I andra versioner flyter vattnet från de fyra floderna ihop till en gigantisk polär malström. Visserligen hade ingen sett dessa platser med egna ögon, men dels kunde man anta att Gud borde ha tillämpat någon logik i den stilen vid skapelsen … Dels förlitade man sig på det medeltida verket Inventio Fortunata som överlevt i fragmentarisk form. Plancius kommenterade världsbilden med att han visserligen inte trodde på öarnas existens, men ändå ritade in dem för att folk inte skulle tro att han inte hört talas om dem. Det öppna polarhavet trodde han dock på, och lade fram ett underfundigt argument: Eftersom det är varmare vid vändkretsarna, vid 23,5° N respektive S, än vid ekvatorn, så följer det logiskt att det kan vara kallare vid 70° N än vid 90° N, det vill säga nordpolen.
En som vid samma tid studerade den verkliga verkligheten var den nederländske sjökaptenen Willem Barents. Han gav sig ut för att leta reda på den arktiska rutten norr om Novaja Zemlja. Sedan han efter två försök tagit sig dit men inte mycket längre bestämde sig hans statliga finansiär för att villkora sponsringen: Istället för att bekosta försök att hitta nordostpassagen, skulle en belöning utgå till den som faktiskt hittade den. Barents gjorde ännu ett försök, upptäckte Svalbard – namnet han gav på ögruppen, Spitsbergen, lever kvar som beteckning på dess huvudö. Men inte heller denna gång kom han längre än Novaja Zemlja, där man övervintrade. På tillbakavägen nästa sommar dog Barents.
Bland alla argument för sagan om det isfria polarhavet torde det originellaste ha levererats av Helisaeus Röslin, en tysk astronom, astrolog och lärd i största allmänhet. Han fick 1610 syn på en ny stjärna i stjärnbilden Kassiopeja. Det tolkade han som ett himmelskt tecken på att en nordlig sjöväg snart skulle upptäckas.
Kanske varslade stjärnan om den engelske upptäckaren Henry Hudson, som vid samma tid letade efter en nordvästpassage. Han fann Hudsonfloden och Hudson Bay, som båda bär hans namn, innan besättningen tröttnade och dumpade honom i en jolle på James Bay, en vik i den väldiga havsbukt som Hudson Bay utgör.
Om Röslins stjärna är det egendomligaste argumentet, så kommer ett av de löjligaste vittnesmålen från Joseph Moxon. Han tryckte kartor, och var tillräckligt duktig på det för att bli upptagen i Royal Society. 1652 vistades han i Amsterdam. Vid ett tillfälle satt han på krogen – kanske inte det enda tillfället, men … Han råkade höra en nyligen hemkommen sjöman som samtalade med en vän. Sjömannen, som varit styrman på den aktuella resan, berättade att de seglat ut för att ta hem fångst från fiskeflottan i Nordatlanten. I väntan på att denna skulle få ihop tillräckligt mycket för att motivera hemfärden passade man på att besöka Nordpolen. Nordpolen? Just den! Nu kunde Moxon inte låta bli att bryta in i samtalet. Hade herrn verkligen seglat till Nordpolen? Jajamen, till Nordpolen och förbi! Om isen varit något problem? Inte alls, det hade varit isfritt, prima väder, och varmt som en sommardag i Amsterdam. Sedan tröttnade de två vännerna på Moxon som inte fick höra mer, men han litade fullt ut på den förmente polfararen: ”Han syntes vara en ärlig man vid sina sinnens fulla bruk, som inte kunde ha varit ute efter att lura mig.” … Denna skepparhistoria skulle, otroligt men sant, återkomma längre fram som ett argument för ett isfritt polarhav.
Nu var det ju så, att många sjömän, inte minst de nederländska, verkligen var hemmastadda i nordatlanten. Man for vida omkring, bedrev fiske och jakt på val och valross i trakterna, och tillbringade långa perioder norr om polcirkeln. Även deras sanningsenliga berättelser kunde låta fantastiska i mångas öron. De kan ha bidragit till att övertyga Barents. En av de avgjort påhittade – inte den Moxon hörde utan en annan – fördes ända till Englands kung, Karl II. Han lät en viss John Wood ställa i ordning en expedition som avseglade med två fartyg 1676. Så småningom nådde de isen – en kontinent av obruten is – och började leta efter den öppning som de trodde fanns. Till slut nådde de Novaja Zemlja. Isen gick ända fram till land, utan att lämna utrymme för så mycket som en barkbåt. Det var väl konstigt? Nu vände man stäven söderut, men fann att den förrädiska isen under tiden omringat dem. Kapten Woods fartyg fastnade och fick överges. Så småningom hittades besättningen av det andra fartyget, men flera av dem dog. Efter denna naturens hårdhänta argumentation ändrade Wood fullständigt uppfattning om det öppna polarhavet: Han hade med egna ögon sett gigantiska isberg som han antog funnits sedan skapelsen. Att segla genom den packisen var fullkomligt omöjligt, sade han med emfas. Det blev också den etablerade åsikten bland geografer under en lång tid framöver.
Från mitten av 1700-talet och hundra år framåt konstaterade ryska upptäcktsresanden att nordostpassagen åtminstone var en teoretisk färdväg. Flera av dem rapporterade om stora områden med öppet vatten i isen, som vakar i jätteformat: polynia som de kallas på ryska. Månne dessa visade vägen till det stora havet bortom isen? Men i stort sett verkar sagan ha varit vilande under denna tid. Ingen var tillräckligt stark i tron för att våga pröva den på allvar.
Den som skulle inleda nästa fas var Constantine John Phipps, senare baron Mulgrave. I juni 1773, han var hela 29 år vid den tiden, seglade han iväg med två örlogsfartyg, extrautrustade så kallade bombketcher, som hette HMS Racehorse och Carcass. Ombord på den senare fanns förresten en besättningsman som var 14 år; kanske är namnet bekant, han hette Horatio Nelson. Polarfärden blev ingen succé. Man uppnådde samma position norr om Svalbard där Barents förväntat sig en öppning i isen, men trots milt väder och dittills betydligt mindre is än Wood vart med om så kom man nu inte längre. Efter att ha suttit fast i isen en kortare tid kom man undan med blotta förskräckelsen och seglade tillbaka hem.
Det här var alltså det första försöket på nästan exakt ett sekel att nå det öppna polarhavet. Jag vet inte varför man just då fann idén värd att satsa på. Kanske kapten Cooks uppmärksammade resor spelade in; 1773 pågick den andra som bäst. Kanske Linné och hans lärjungar kan ha bidragit indirekt, genom att väcka intresse för omvärlden och utforskandet av den.
Phipps expedition är mindre intressant för sin egen skull än för de tankar den satte igång hos en viss Daines Barrington. Han gav 1775 ut boken Tracts on the Probability of Reaching the North Pole. Där presenterade han den intensivaste argumentationen för det isfria polarhavet som världen dittills sett. Som belägg använde han såväl Phipps färska rapporter som äldre källor, inklusive stackars Moxons skröna. Barrington tänkte dessutom ut några helt nya argument. Ett var ”den globala balansen”. Cook hade visat hur mycket hav det fanns på södra halvklotet. Därför kunde det, menade Barrington, inte finnas hur mycket land som helst på det norra halvklotet. Den enda del som man ännu inte visste var torr eller våt var Arktis, och då följde det logiskt att det måste vara täckt av vatten. I kombination med den gamla så kallade kunskapen att is inte bildas ute på havet, så kunde man dra slutsatsen att ett Arktis utan land måste vara ett isfritt hav. För övrigt utgörs ju polarisens smältvatten av sötvatten, vilket visar att isen inte bildats av havsvatten utan sött eller bräckt vatten – det argumentet kanske man aldrig vågade pröva … Barrington jämför med att Svarta Havet och Östersjön fryser om vintern, vilket beror just på deras lägre salthalter. Ytterligare en av Barringtons många pärlor är konstaterandet att det är kallare uppe på berget Cotopaxi, på nästan 6 000 meter, i Anderna vid ekvatorn, än på Teneriffas högsta berg Teide, under 4 000 meter högt, som ligger 28° norr om ekvatorn. Eftersom ”värmen varierar så lite mellan ekvatorn och tropikernas gränser, kan den skilja sig lika lite mellan polcirkeln och polen”.
Daines Barrington höjde sagan till en tidigare osedd pseudovetenskaplig nivå. Vid den här tiden förändrades hela, ska man säga, polarfrågan, inklusive den om det öppna polarhavet. Intresset för en genväg till Asien minskade, men samtidigt ökade intresset för en annan prestation: Att bli först på Nordpolen.
Rad 1: Charles Frederick Des Voeux (2nd mate), Charles Hamilton Osmer (purser), James Walter Fairholme, Lt. Edward Couch (mate).
Rad 2: James FitzJames, Sir John Franklin, Francis Crozier.
Rad 3: 2nd Lt. Henry Thomas Dundas Le Vesconte, Stephen Samuel Stanley (surgeon), Graham Gore (commander).
Rad 4: Henry Foster Collins (2nd master), Harry Duncan Goodsir (assistant surgeon), James Reid (master), Robert Orme Sergeant (1st mate).
– The Illustrated London News (1845). Jag har ännu inte översatt titulaturen.Tre dagar innan expeditionen avseglade fotograferades dess ledare (medelst daguerreotypi). Dessa bilder blev sedan förlagor för illustrationer i The Illustrated London News, som i sin tur återanvändes myriader gånger genom åren. Originalen försvann – för att dyka upp först nyligen. Den 21 september 2023 såldes de på Sotheby's för knappt sex miljoner kr.
Den sista fasen i sagan om Polynia skulle bli den intensivaste. Den inleddes våren 1845. Då lämnade sir John Franklin England med HMS Erebus och Terror. En av tidens mest erfarna upptäcktsresande skulle leta reda på Nordvästpassagen. Det var det sista man hörde av dem. Franklins försvunna expedition blev en av polarforskningens stora legender, välkänd även bland allmänheten på ömse sidor Atlanten. En rad expeditioner gav sig ut för att leta reda på honom, faktiskt ända till vår tid, då man även varit intresserade av spåren efter tidigare eftersökningar. Så småningom fick man pusslat ihop historien: Fartygen hade fastnat i isen och blivit obrukbara, varefter männen svultit ihjäl. Särskilt stor uppmärksamhet fick avslöjade detaljer om kannibalism. Den främsta poängen här är att Arktis blev, så att säga, hett. Faktum är att sökandet efter Franklin bidrog till oerhört mycket mer geografisk kunskap än vad hans expedition hade kunnat åstadkomma på egen hand.
Två av sökexpeditionerna fick namn efter sin amerikanske finansiär Henry Grinnell. Elisha Kane var läkare på den första, som hittade spår efter Franklin, och ledare på den andra, som inte hittade några spår alls och så när gick under. Den senare är ändå intressantast här eftersom den kom längre norrut än någon tidigare expedition. Kane hade redan förklarat sin övertygelse att polarhavet var åtminstone relativt isfritt. Liksom Barrington anförde han inte ett eller ett par motiv, utan en mängd: Golfströmmen och andra varma strömmar, de stora mängder djur som årligen observerades flytta norrut, auktoriteten M. F. Maury (som vi ska återkomma till), och inte minst en rad vittnesmål från såväl sentida Franklinsökare till många av de ovan nämnda polarforskarna. Så reste man iväg 1853. Samma sommar fick man – till slut! – en dokumenterad glimt av det sägenomspunna havet.
Platsen var Grönlands nordvästkust, intill ett sund som Kane gav namnet Kennedykanalen. William Morton, James McGary och eskimån Hans Hendrik utforskade under några veckor kusten norrut på egen hand. Så småningom blev isen de gick på allt sämre, och de fick gå iland. Sedan blev snön allt mjukare och tunnare, tills den försvann helt. Det hade blivit påtagligt mildare. Nu skymtade öppet vatten vid horisonten. Plötsligt var luften full med fåglar. Och så, nedanför en hög udde som fick heta Cape Constitution, stod de vid havet. Polynia!
Ett stort ögonblick i pseudogeografins historia: Morton (liten gubbe i förgrunden) skådar ut över, som han tror, Polynia.
Idag vet vi att Mortons hav var en tillfällig öppning i isen, en polynia i den gamla egentliga betydelsen. Redan det faktum att fåglarna flockades där visar att det var en vak, en mycket stor vak visserligen men ändå en vak omgiven av is, inte utkanten av en ocean. Men detta vittnesmål skulle blåsa nytt liv i föreställningen, som det skulle visa sig för sista gången. Tidningar över hela världen skrev om upptäckten, förespråkarna kunde för första gången utgå ifrån verkligheten, och uppmärksamheten och förvissningen i kombination gjorde att man utöver de gamla argumenten lyckades fundera ut några nya. Kanske var jordens inre värme starkare vid polerna på grund av jordens lätta avplattning? Hade det kanske med centrifugalkrafterna att göra?
Elisha Kane avled bara två år efter hemkomsten. Han hann med att skriva klart en resebeskrivning. Den är både välskriven och spännande, och blev en bästsäljare.
Några månader efter expeditionens hemkomst gav Matthew Fontaine Maury ut boken The Physical Geography of the Sea. Den mångkunnige Maury var oceanograf, meteorolog, astronom och mycket mer. Ett av hans faktiska bidrag till navigationen var att rekommendera fartyg att följa så kallade storcirklar, som enkelt uttryckt är den kortaste vägen mellan två punkter på jordklotet, även om det ser längre ut på kartan – en rekommendation som längre fram även flygplan skulle följa. Här ska jag tyvärr ta upp en av hans svagare sidor, nämligen hans starka tro på det öppna polarhavet. Ett kapitel av boken ägnades åt Polynia. Ett urval ur den ständigt växande samlingen argument lades fram ännu en gång; harpuner, Golfströmmen, migrerande djur och så vidare. Han medgav att havet troligen flyttade på sig, eftersom Golfströmmen nog bara kunde tina en bit i taget. 1860 skrev han till American Geographical and Statistical Society och hävdade att över en miljon observationer – så skrev han – indikerade att barometertrycket sjönk ju närmare polen man kom. Det måste bero på att stora mängder värme frigjordes där, och varifrån skulle den komma om inte ”den kokande, bubblande Golfströmmen, som mina observationer visar färdas dit som en underström, men lämnar havet som en ytlig ström” – den tropiska värme som bevarats i havsdjupen kom upp till ytan i Arktis. Och det utöver midnattssolens strålar, som skulle räcka för att värma upp området till +4° C vid Nordpolen. Med Maurys odiskutabla auktoritet blev nu uppfattningen om det isfria polarhavet etablerad kunskap.
Med tanke på att de nästan dött på kuppen hade det varit förståeligt om deltagarna i Kanes expedition inte velat återvända till området. Men åtminstone en av dem gjorde emellertid just det: doktor Isaac Israel Hayes. Han befann sig 1861 lika långt norrut som Morton hade stått, men på den västra sidan om Kennedysundet. Nu var havet täckt av is. Men Hayes förmodade att isen skulle smälta när det blev lite varmare.
Karta utgiven av Petermann 1869. På långgrönland kan läsas ”Wahrscheinlich Land
oder Inseln (nach Petermanns Hypothesis)”, ”Troligt land eller ö (enligt Petermanns
hypotes)”. Notera att Wrangels befintliga ö blivit utsedd till Grönlands andra udde.Den siste någorlunda ansedda forskaren som argumenterade för en sorts Polynia var den tyske kartografen August Heinrich Petermann. Redan 1852 hade han föreslagit att de som skulle leta efter Franklin borde börja mellan Novaja Zemlja och Svalbard – där har vi Barents idé från 1500-talet ännu en gång – för att sedan följa den isfria strömmen fram till Berings sund, där han trodde att målet skulle finnas. Han rekommenderade dessutom att sådana resor skulle företas vintertid. Petermann trodde inte på ett helt isfritt hav, men på en rejäl nordostpassage. Han trodde även att Grönland sträckte sig över hela Arktis, nästan ända fram till Berings sund. Det var nödvändigt för att den skulle kunna böja av Golfströmmen till den så kallade östra Grönlandsströmmen, som går söderut. Från 1860-talet gav han ut kartor där den förmodade delen av stor-Grönland markerats som ”Troligt land eller öar”. Tankearbetet mynnade 1868 ut i en expedition, där Petermann uppmuntrade och delvis sponsrade Carl Koldeweys färd med fartyget Grönland. Huvudmålet var att segla så långt norrut som möjligt utmed Grönlands ostkust. Om Petermann haft rätt om öns geografi skulle det ha lett Koldewey till nordpolen. Som det nu var lyckades denne inte ens med det sekundära målet, att nå Svalbard; isen var för svår. Året därpå gav sig även Frankrike in i branschen, då Gustave Lambert försökte och misslyckades med att hitta en isfri väg till polen.
Den där idén om ett mycket utsträckt Grönland är ett annat exempel på geografisk pseudovetenskap. Även Elisha Kane hade trott på den. Han kom fram till det genom jämförande geografi: Grönlands södra udde har en avhuggen form som påminner lite om såväl Afrikas som Indiens södra uddar. Nu utgör ju Afrika och Indien rejäla landmassor. Då borde detsamma gälla för Grönland … Tyckte Elisha Kane. Ja, vad ska man säga. Det påminner om när Mercator satt och ritade upp gudomligt symmetriska öar på 1500-talet. Men det här var alltså 300 år senare.
Jag nämnde Matthew Fontaine Maury. En annan Maury som trodde på Polynia var professor Thompson B. Maury. Han hävdade 1870 att de väldiga mängder alger som Golfströmmen förde med sig från Sargassohavet upp till Arktis, liksom Golfströmmens motsvarighet i Stilla havet, Kuroshio, måste utgöra föda för ett rikt djurliv som naturligtvis inte kunde leva under isen. Nu var det argumentet visserligen inte i närheten lika tokigt som mycket annat som framförts i ämnet. Men nu hade kritikerna vaknat ordentligt. En av dem var Kanes bror Thomas L. Kane, som hånade de som trodde sig veta något om platser som aldrig observerats. Den stadigt växande mängden misslyckade försök utgjorde om inte bevis så åtminstone indicier, som blev allt mer besvärande. När Polynia nådde höjdpunkten på sin karriär kunde slutet anas.
På 1860-talet bröt inbördeskriget ut i USA, och Franklinsökarna fick lägga band på sig. Men efter freden blev polarexpeditioner populärare än någonsin. En skandalomsusad sådan var den där Charles F. Hall 1871 gick med ångbåten Polaris mot Nordpolen. De uppnådde latituden 82°29’, vilket var nordligare än något fartyg dittills kommit, men inte mer. Hall själv dog innan dess, eventuellt förgiftad av besättningen.
Sagan om Polynia nådde 1872 vad John K. Wright kallade dess all-time peak of ingenuity, ”höjden av påhittighet”. Samtidigt hade den inte många år kvar. Silas Bent, har var en erfaren sjökapten och oceanograf, hade talat för teorin ända sedan 1850-talet, och dessutom övat extra när Polaris-expeditionen drogs ihop. Hans samlade framställning, förstärkt med Mortons observation, betecknades som ”det första hållbara förslaget för en metod att nå polen som byggde på vetenskaplig grund” – trots att den egentligen var lika pseudovetenskaplig som något M. F. Maury eller Barrington levererat.
Samtidigt trappades kritiken upp än mer. I USA levererades den av Charles P. Daly, ordförande i nyss nämnda American Geographical and Statistical Society, i Storbritannien av Clements R. Markham, ordförande i Royal Geographic Society – för att nämna de mest inflytelserika namnen. Sådant motstånd hade sagan inte mött tidigare. Expeditioner från USA, Storbritannien, Sverige, Norge med flera länder försökte komma så långt norrut man kunde och hindrades av ogenomträngliga ismassor. Sir George Nares stötte 1876 på en sådan vid självaste Cape Constitution, där Morton sett havet. Svenske Adolf Erik Nordenskiöld lyckades 1878–80 att ta sig utmed Nordostpassagen, och kunde konstatera att färden var möjlig men ytterst opraktisk. 1906 demonstrerade Roald Amundsen detsamma om Nordvästpassagen.
Den siste som på allvar talade om det isfria polarhavet verkar ha varit Samuel R. van Campen. I hans The Dutch in the Arctic Seas från 1876 talar han för att återupprätta landets stolta sjötraditioner, förslagsvis genom att som första nation ta sig till Nordpolen. Det skulle ju inte vara så svårt, enligt Petermann med flera auktoriteter.
Men under 1870- och 80-talen sjönk Polynia tillbaka ner i skepparhistoriernas värld. Spiken i kistan var när Nansens Fram sommaren 1896 dök upp ur den drivis i vilken den gett sig in tre år tidigare. Besättningen på Fram hade drivit tvärs över Arktis, längre norrut än någon tidigare gjort. De hade inte sett skymten av öppet hav och hade heller inte förväntat sig något annat. Det fanns fortfarande folk som trodde på det isfria polarhavet, det finns alltid någon som tror något, men många var de inte. Och ingen av dem var värd att lyssna på.
*
Det har föreslagits att det isfria polarhavet är ett minne från en varmare tid än vår. Kanske före den så kallade lilla istiden, som rådde från 1300-talet fram till 1900-talet? Men nej: Polynia var en ren saga. Den fick tidvis livskraft från enstaka faktiska observationer, men mer än något annat var det vanligt önsketänkande, eller vad man ska kalla det: Folk som blandade ihop sanningen med bekräftelser.
Man kan tycka att det var en jämförelsevis beskedlig fantasi, det här med Polynia. Där fanns inga amasoner, inga ungdomskällor eller dalar fulla med diamanter. Det var bara ett hav som var mer eller mindre isfritt. Å andra sidan innebar dess trovärdighet, denna skenbart vetenskapliga dräkt, att den togs på betydligt större allvar än den förtjänade. Sagor som ser ut som sagor är lättare att avfärda än sagor som ser verkliga ut – så var det då, och så är det nu.
*
Det här var ett avsnitt av Faktoidpodden. Jag som pratat heter Peter Olausson. Vi hörs!
Lyssna här: Faktoidpodden: Kalla kriget II – Spökplan
Jag fortsätter på temat Kalla kriget med två händelser från stridsflygets värld. Här missförstår man i öst och väst vad den andre håller på med, anpassar sig, varefter fienden i sin tur anpassar sig … Om och om igen. Jag tror att man inte behöver vara särskilt intresserad av militär teknik för att uppskatta sådant. Även om det kanske underlättar.
I det förra avsnittet tog jag upp den rena pseudovetenskap som frodades i det kalla krigets mycket speciella atmosfär. Jag utgick ifrån boken Psykiska upptäckter bakom Järnridån, en rik källa till dumheter som när den publicerades 1970 väckte en hel del uppmärksamhet av olika slag, när man i väst fick för sig att man ännu en gång hade blivit omsprungna av öst. Jag inledde avsnittet med att rita upp ramberättelsen i stora drag, det kalla kriget i sig. Det började ju, på sätt och vis, med atombomben, som ju sedan kom att prägla kriget och tidsperioden över huvud taget: Det största hotet någonsin mot mänskligheten och planeten satte spelreglerna, och var drivkraften bakom mycket av allt som hände.
(Innan jag fortsätter ska jag först reda ut en detalj, språklig och militärteknisk: Begreppen ”atombomb” och ”kärnvapen”. Ofta ser man dem använda som synonymer. Så slarvig ska jag inte vara här. ”Atombomber” syftar på bomber med uran eller plutonium. De utgjorde den första generationens kärnvapen, som de som användes 1945. ”Kärnvapen” är ett bredare begrepp: Det syftar på alla vapen som använder kärnenergi, alltså såväl atombomber som vätebomber. Vätebomber är mer komplicerade konstruktioner än atombomber och framför allt oerhört mycket kraftigare. Vill man vara ännu lite petigare kan man påpeka att ordet ”bomber” avser projektiler som släpps från flygplan, och inte stridsspetsar i robotar. – Så, nu fick jag det sagt. Då fortsätter vi.)
Ja, kärnvapen var det kalla krigets stora drivkraft, och de var även drivkraften bakom det som jag nu ska ta upp: Två militära faktoider under det kalla kriget. Ska man lyssna på det här avsnittet underlättar det om man är en sån där militärt överintresserad person, men jag tror att även den som inte är allra mest intresserad av sånt kan fascineras av det faktoida trassel som kan uppstå när två fiender missförstår vad den andre håller på med – precis som i förra avsnittet förresten – och missförstånden sedan ligger till grund för nya missförstånd, i en besynnerlig vrickad kapprustning, vars underhållningsvärde dämpas när man begrundar hur fruktansvärt mycket det kostade.
Kärnvapen, som sagt. De första, och hittills enda, atombomberna som använts skarpt levererades ju med flyg. Under flera år var också flyg den enda metod som var aktuell för de stora, tunga bomberna. Vid den här tiden vägde de sisådär 4–5 ton styck, vilket var nästan lika mycket som de allra största konventionella bomberna som använts under kriget.
En skillnad jämfört med Japan 1945 var att de mål som sedan dess blivit aktuella hade en helt annan stridsberedskap, särskilt i luften. Naturligtvis vill man ju inte att fienden ska skjuta ner några bombplan alls för oss, men om man nu har ett bombplan som man verkligen inte vill att det ska skjutas ner, vad gör man då? Ett sätt var att flyga jättesnabbt, ett annat att flyga jättehögt, och kunde man kombinera fart och höjd, så vore det riktigt bra.
B-70 Valkyrie
Därför började man i USA att på 50-talet ta fram ett bombplan som inte bara var snabbare än någonsin förr utan även snabbare än någonsin senare. Det fick heta B-70 Valkyrie. Planen var att få ett bombplan som kunde flyga högre och snabbare än några jaktplan Sovjet kunde skicka efter det, och inte heller skulle deras luftvärn utgöra något större problem. Där har man en att-göra-lista som heter duga. Man gnetade på, man forskade, räknade, ritade, byggde och testade. Lätt var det inte. Billigt var det verkligen inte. Att utveckla stridsplan är alltid krävande, i tid och i pengar, och att utveckla riktigt avancerade stridsplan kräver ännu längre tid och ännu mer pengar. Man stötte på det ena problemet efter det andra. Och så en dag stötte man på ett problem av ett helt annat slag, som hotade själva förutsättningarna för alltihop.
Om vi hoppar tillbaks till 45 igen … När andra världskriget tog slut utgjorde ett av de värdefullaste krigsbytena tyskarnas raketteknik; de var den bästa i världen, helt utan konkurrens. Den kunskapen, eller närmare bestämt gubbarna som bar på den, var hett eftertraktad av supermakterna, och de samlade på sig varenda expert de kunde få tag på. Sedan supermakterna byggt sina lag med forskare och ingenjörer strävade de efter att göra raketer som var bättre och bättre, större och starkare och pålitligare och allt vad det var. Syftet var naturligtvis militärt. Men denna kapprustning fick en åtminstone skenbart fredlig tvilling i form av rymdkapplöpningen. Samtidigt arbetade andra forskare och ingenjörer med att få fram bättre och bättre kärnvapen, kraftigare och mindre och allt vad det var.
En vacker dag – eller vad det nu var – hade man så en raket och ett kärnvapen där den förra kunde ta ombord den senare. Man hade skapat den nukleära interkontinentala roboten. Nu kunde man skicka kärnvapen till fienden utan att dona med långsamma bökiga flygplan. I ett slag förändrades krigets förutsättningar, för vilken gång i ordningen det nu var. Plötsligt var aldrig så avancerade kärnvapenbärande flygplan lika passé som riddare i rustning. Valkyrian behövdes inte längre. B-70 lades i princip ner 1961. Då hade man bara fått fram två prototyper av XB-70, som testplanen kallades (bokstaven ”X” stod för experimentella plan). Det var först 1964 som fick man upp den i luften. Då var det en flygande anomali, ett plan utvecklat i en annan tid under förutsättningar som inte längre var aktuella och som aldrig mer skulle bli det.
Det hindrade inte att konceptet fortsatte att ge oväntade ekon i utvecklingen. Och nu börjar det bli intressant. Även om man, som sagt, inte är så intresserad av den militärtekniska utvecklingen i sig.
När man i Sovjet hörde att man i USA utvecklade jättesnabba bombplan, ja, då fick man naturligtvis svara med att ta fram jättesnabba jaktplan. Resultatet fick luft under vingarna samma år som valkyrian flög för första gången, alltså 1964: Planet hette MiG-25, i NATO-kretsar har den det så kallade rapporteringsnamnet Foxbat.
MiG-25
När de första spionbilderna visades upp för USA:s befälhavare blev de riktigt bekymrade. Planet hade stora vingar och stora roder. Tydligen var det mycket lättmanövrerat, och skulle därmed bli farligt i kurvstrid, som det heter på svenska – engelska dogfight är nog mer känt som begrepp för närstrid med stridsplan. Sådana luftstrider hade man dåliga erfarenheter av från Vietnam. De amerikanska planen hade stått sig dåligt mot diverse MiG-modeller. Tidvis förlorade USA fler plan än Nordvietnam. Därför gick den amerikanska utvecklingen mot lättrörligare plan. När man nu såg samma trend i detta nya plan, ja, då visade det att Sovjet tänkte behålla sitt försprång.
En förvarning om det nya planets egenskaper fick man från mellanöstern. MiG-25 användes i Egypten (som vid den här tiden fortfarande var kompis med Sovjet) och det flög ifrån varenda plan och robot som man skickade efter dem. Tydligen var det inte bara lättmanövrerat, utan även snabbt. Vad var det egentligen för superplan som ryssarna tagit fram?
Som vanligt hade man i USA några olika stridsplan under utveckling. Några av dem lades ner. Andra, som F-15, gjordes om för att bemöta det nya tänkta hotet. Nu är ju utveckling av moderna vapensystem bland de mest resurskrävande projekt som mänskligheten över huvud taget ägnar sig åt. Även en marginell påverkan av den militära flygbranschen innebär att väldigt mycket verksamhet, och inte minst väldigt mycket pengar, tog andra vägar än de annars skulle ha gjort.
Jordsmak vid Hakodate
Så kom den 6 september 1976. Löjtnant Viktor Belenko i Sovjetunionens flygvapen tog avsked från arbetarnas paradis, flög sin MiG-25:a till Japan, och landade på ett flygfält … Liksom en bit utanför, eftersom landningsbanan inte riktigt räckt till för det snabba, tunga, superplanet. Men Sovjet fick tillbaka sitt plan, två månader senare – nedplockat i småbitar som analyserats omsorgsfullt, ner till minsta skruv.
Det visade sig att man i USA hade missuppfattat MiG-25:an. Det var inte alls byggt för tajta dogfights. Det var byggt för att flyga högt och framför allt snabbt. Det var byggt för att bemöta hot som B-70 Valkyrie.
För att ta det lite mer detaljerat … MiG-25 har beskrivits som en flygande jetmotor, med cockpit och annat pynt ditsatt som en eftertanke. Det har en toppfart över Mach 3 – om det verkligen behövs, för motorerna pajar – och även om max flyghöjd anges till drygt 20 000 meter så har man regelbundet gått högre än så. På 70-talet fick en sovjetisk pilot upp en MiG-25:a med specialmotor till nästan 37 kilometer. Det är ett av planets många rekord som står sig än idag. – Och här måste jag inflika att rekordsättande inte var någon sorts marginella muntrationer utan en del av det kalla kriget. Att lägga ner tid och pengar, och i det här sammanhanget finns inga små pengar, på att anpassa jaktplan och ta fram specialbyggda varianter av dem enbart för att få med några rader i Guinness rekordbok – ja, det tyckte makthavare i såväl öst som väst var god politik. Prestige, som sagt.
Och hur var det då med de stora vingarna med de stora rodren? Jo, de behövdes för att hålla det stora, tunga planet i luften. En tankad och startklar MiG-25 väger över 36 ton; det är 2–3 gånger så mycket som en startklar Gripen. Eller nästan dubbelt så mycket som en startklar Viggen, för att jämföra med ett samtida medeltungt stridsplan. En sådan dunderklump är inte i närheten så farlig i kurvstrid som amerikanerna hade fått för sig. Men det var den, som sagt, heller inte gjord för.
Historien om B-70 och MiG-25 handlar om hur amerikaner och ryssar oavsiktligt lurade varandra. Det är därför jag tycker att den är mycket intressantare än själva vapentekniken. Och det är därför man inte behöver några MÖP-anlag för att uppskatta den.
Men det allra märkvärdigaste med historien är att den inte är ensam. För här kommer en till, som till stora delar är en repris. Bortsett då från att den inträffade tidigare.
Ambassadör de Sadeski: The deciding factor was when we learned that your country was working along similar lines, and we were afraid of a doomsday gap.
President Muffley: This is preposterous, I've never approved of anything like that.
de Sadeski: Our source was the New York Times.
- Dr Strangelove (1964)
Det där var ur Stanley Kubricks Dr Strangelove från 1964 – där har vi det året igen. Sovjets ambassadör de Sadeski talar med USA:s president och nämner då a doomsday gap, en ”domedags-lucka”. Det är den skillnad man i Sovjet tänker sig mellan supermakternas förmågor att frammana apokalypsen och utplåna civilisationen. Detta med anledning av den nya domedagsmaskin som man i Sovjet tagit fram och precis satt i bruk, faktiskt så nyligen att man ännu inte berättat om det … Ja, allt det där framgår i filmen, som väl de flesta av er har sett. Och har ni inte det, gör det, den är precis hur bra som helst.
Strax innan klippet vi hörde nämnde ambassadören några av supermakternas kapplöpningar: kapprustningen, rymdkapplöpningen, och the peace race. Så utkämpades det kalla kriget: Istället för att ösa bomber och granater över slagfält och städer sökte man segrar av andra slag. Även om få människoliv gick till spillo, och varje sådan kapplöpning förvisso var billigare än ett världskrig, så kunde ingen förneka att det drog en hel del pengar. Och man var väl medvetna om luckorna, när den ene drog ifrån den andre. För det mesta var det USA som ledde. Men undantag fanns. När Sovjet sköt upp Sputnik, Laika och Gagarin, så överraskades världen och huvudmotståndaren, så till den grad att det gav kraft till en rymdkapplöpning som slutade med stjärnbaneret på månen. Och man följde oroligt förloppen på otaliga andra områden. Då och då kom dåliga nyheter som motiverade kostsamma uppryckningar. Man forcerade fram forskning och utveckling, prioriterade och äskade pengar, för att eliminera luckorna. Då och då fick USA se sig omsprunget av Sovjet även på klassiska militära områden, alltså inte bara rymden eller parapsykologi. Som den gången man upplevde en lucka inom strategiskt bombflyg – en bomblucka, alltså.
Vi kan börja den första maj 1954. Första maj var ju en av Sovjets nationaldagar. På torg bakom järnridån hölls myriader ändlösa parader, och naturligtvis var den på Moskvas Röda torg störst, bäst och vackrast. En anledning till att många i väst följde uppvisningarna, i synnerhet den i Moskva, var att man där kunde få de första glimtarna av nya påfund. Första maj 1954 väntade många på ett plan om vilket man inte visste mycket, men det lilla man trodde sig veta var illa nog. Det talades om ett bombplan som kunde ta ombord atombomber, som ju Sovjet haft sedan 1949, och kanske även vätebomber, som man haft sedan året innan, och som ju var ännu tyngre klunsar än atombomberna. Sedan skulle det här planet kunna ta bomberna långt, och riktigt fort. Med sådana bombplan skulle Sovjet kunna fälla sådana bomber över USA, utan att USA skulle kunna göra mycket åt saken. Det var helt enkelt Sovjets motsvarighet till B-70 Valkyrie. Oron spred sig bland militärer och politiker.
Vid den här tiden hade man i USA just tagit ett nytt strategiskt bombplan i bruk, B-52 (det är för övrigt fortfarande igång, 70 år senare). Som all någorlunda avancerad teknik uppvisade det en del barnsjukdomar. Om ryssarnas B-52:a hade liknande problem så kände man inte till dem. Och eftersom man var så osäkra på så mycket rörande Mjasisjtjev M-4 Molot, som betyder ”hammare”, som bombplanet hette – med reservation för uttalet – kunde det tillskrivas fördelar men inga nackdelar. Och det som är uppmuntrande när det gäller den egna sidans projekt är lika nedslående när det gäller fiendens.
Och så dundrade flygplanen in över Moskva. Efteråt rapporterade tidningar om att flygvapnet hade stulit föreställningen. En rad konstruktioner visades upp, bland annat hela tre nya plan. Alla var jetdrivna såklart, med moderna bakåtsvepta vingar. Och ett av dem var ett stort, tungt och snabbt bombplan. Det skulle med lätthet bära såväl atombomber som vätebomber. Hur långt det kunde ta dem var inte lika enkelt att avgöra. Men det for från horisont till horisont på trettio sekunder.
Ett år senare tillskrevs M-4 en maxlast på 9 ton och, framför allt, en räckvidd på knappt 10 000 km. Det var tillräckligt för att ta en stor, tung vätebomb till vilken plats som helst i USA. Om det hade en toppfart på drygt 1000 km/h, som det ryktades om, så innebar det att den som ville sabotera leveransen hade avgjorda problem.
En annan högtidsdag som väckte intresse även i väst var det Sovjetiska flygvapnets dag den 3 juli. Då visade man upp det bästa man hade. Utländska besökare var inbjudna för att få en glimt från ett förbjudet område i ett förbjudet land, och förhoppningsvis förmedla budskapet om landets överlägsenhet på en rad punkter. 1955 förväntades sig dessa att få se M-4:or i luften. Och det fick man.
The most disquieting planes sighted over Moscow were the two long-range bombers above. Prototypes of the T-37 Bison and T-39 Badger, as NATO labeled them, had been seen before. But now the number indicated Russia was putting increased emphasis on their production.
- ”Artists impressions” av ”two startling Soviet bombers”, LIFE 6 juni 1955, s 143. ”T-37 Bison” var vad planet kallades i väst.
När man läser om den här dagen kan man ta del av en riktigt fin berättelse. Det sägs att hela tio M-4 flög förbi åskådarna, i formation – det måste ha varit en upplevelse. Sedan flög de förbi igen, samma plan men i en annan formation, vilket gav intryck att det var andra plan. Helt enkelt ett klassiskt och busenkelt trick. Tack vare det fick världen ett intryck av att ett begränsat antal plan var … Ja, hur många trodde man att det var egentligen?
En fin berättelse, som sagt. Jag har ännu inte hittat de förväntade spåren av den i samtida artiklar. Där får man ett helt annat intryck. Uppvisningen blev omskriven jorden runt, det var ju syftet med det hela, men jag har ännu inte hittat någon som nämner så många plan som 20 eller fler. Däremot nämns märkligt olika antal plan: Svenska Dagbladet skriver om fyra stycken M-4, Dagens Nyheter tolv, Daily Herald också tolv, och så vidare.
Hur som helst. Poängen med att visa upp ett visst plan i en viss mängd var att de inte var enstaka prototyper, utan att de serietillverkades. I USA fick man gåshud och krävde mer information. Nu fick man användning av landets senaste flygande underverk: Spaningsplanet U-2. Det flög på så hög höjd, över 20 000 m, att det inte kunde bekämpas med den teknik som Sovjet hade vid den tiden.
I juli 1956 fotograferade en U-2:a ett flygfält utanför Leningrad. Där stod ett antal jetbombplan av modellen M-4; faktiskt hela 30 stycken. Fram med räknestickorna! Trettio plan i Leningrad, det borde innbära si och så många i Moska, i Novosibirsk, Jekaterinburg, Omsk … Och så vidare. Det visade även att det fanns goda förutsättningar för att producera ännu fler, i hög takt. Efter att ha räknat och funderat drog man utifrån bilden på flygfältet slutsatsen att det framåt 1960-talet skulle kunna finnas 600 M-4 i drift. Ett Sovjet utrustat med hundratals snabba, interkontinentala M-4, laddade med vätebomber – där har vi en vision som höll folk vakna om natten.
Hur skulle man bemöta detta hot? Man ökade naturligtvis produktionen av jaktplan, som åtminstone kunde försöka att mota bort jetbombare på ingång. Ett annat motmedel utgjordes av avskräckning. USA hade kanske inte fullt lika häftiga plan som M-4, men de hade åtminstone B-52, dess närmaste motsvarighet i den fria världen. Så man skruvade upp produktionen av dem. Allt det här kostade naturligtvis fantastiska summor, men det gällde ju ett hot mot landets existens och sånt måste ju få kosta. Fattas bara.
Inte för att alla var övertygade. I ljuset av vad man lade på bombflyg, inte minst med tanke på vad man hade kunnat lägga pengarna på istället, krävde några belägg för Sovjets överlägsenhet. Man kan förmoda att tvivlet var starkast i andra vapengrenar än flygvapnet, det är så det brukar fungera. U-2-plan skickades upp för att fotografera nyckelpunkter i flygvapnets Sovjet. Om nu landet kryllade av M-4, så borde man där kunna se åtskilliga exemplar. Piloterna kom tillbaka och bilderna framkallades: Inga M-4! Inte heller framgick den produktionskapacitet som man tänkt sig. Den röda hammaren gick upp i rök.
Vad var det som hänt?
När Vladimir Mjasisjtjev utvecklade M-4 hade han fått en diger lista med högt ställda krav. Han hade lyckats uppfylla en del av dem, men inte alla. Man tog fram varianter som uppfyllde det ena målet eller det andra, men inget plan som uppfyllde alla. Ett centralt mål var att kunna flyga Sovjet–USA tur och retur; det uppfylldes aldrig. Den sovjetiska amerikabombare man drömde om i Moskva, och hade mardrömmar om i Washington, fanns aldrig. Man hittade uppgifter åt planen man hade på olika ställen i flygvapnet, men det producerades bara i drygt hundra exemplar.
I USA hade man fått en helt annan bild av M-4, av dess prestanda och produktion. Och tror man tillräckligt mycket på något, så är det lätt att lura sig själv. Man hade fotograferat 30 M-4 vid Leningrad, det stämmer. Men dessa var alla M-4 som var i drift vid den tiden. Det tricket hade man inte kunnat räkna ut i Sovjet; där satte amerikanerna krokben för sig själva. Oavsett hur det låg till med flyguppvisningen 1955.
Men så småningom mötte M-4:an ett större hot än några amerikanska plan: Raketer som kunde bära kärnvapen. Jag nämnde ju nyss hur interkontinentala robotar blev slutet för USA:s strategiska bombplan B-70. I Sovjet blev de slutet för M-4. Bombplan med kärnvapen var historia. Framtiden tillhörde de interkontinentala missilerna. Nu kunde man börja oroa sig för en ”robotlucka”, missile gap. Och ”bombluckan”, the bomber gap, där USA låg efter Sovjet – ja, den hade aldrig funnits.
Det nästa stora flyguppvisningen i Sovjet ägde rum 1956. Där visades inga tunga jetbombplan upp. Enligt generalsekreterare Chrusjtjov berodde det på att de inte ville betona anfall utan försvar. Tro't den som vill.
*
Jag avrundar de här två avsnitten med en evig sanning: Det finns inga vapen som kan mäta sig med de inbillade. De mest kända ”inbillningsvapnen” är andra världskrigets tyska undervapen, Wunderwaffen. Den regimen använde dem för att gjuta mod i det egna folket och skräck i fienden, som en enkel och billig besvärjelse. Inte för att alla var ren luft. Många Wunderwaffen var konstruktioner på utvecklingsstadiet som inte hade en chans att komma i närheten av fältet innan kriget tog slut, eller rena idéer som inte hade en chans att komma i närheten av att utvecklas. Men även under andra krig har inbillningsvapen förekommit, som medveten propaganda eller så bara för att, ja, det är så folk tänker. USA lanserade inte B-70 som ett inbillningsvapen, lika lite som Sovjet tänkte ut MiG-25 eller M-4 som propaganda och Wunderwaffen. Men ändå lyckades båda lura fienden. De fick dem att göra saker som de annars inte skulle ha gjort – liksom att inte göra saker som de annars skulle ha gjort.
*
Det här var ett avsnitt av Faktoidpodden. Jag som pratat heter Peter Olausson. Vi hörs!
