Concordski

Notera vingarna i höjd med cockpit. De aktre landningsställen har betydligt fler hjul. Åker dessutom bromsskärmarna fram vid landning är det ännu ett tecken på att detta inte är någon Concorde.

Något praktiskt utnyttjande av Concorde kan det knappast bli fråga om förrän tidigast om tre år. Men det hindrar inte att bortfallet av Boeing SST ändrar situationen med en gång och att marknaden bör räcka till för såväl Concorde som Tupolev 144, anser chefen för Aerospatiale.

- SvD 26 mars 1971

När överljudshastighet blev vardagsmat för militärplan sågs det som en tidsfråga innan detsamma skulle hända med passagerarflyget. I USA hade Boeing börjat utveckla sin rejält tilltagna 2707 SST (SuperSonic Transport) på 1950-talet. I början av 1960-talet slog sig brittiska och franska förmågor ihop för att skapa Concord(e) – man grälade länge om stavningen innan den franska med e på slutet spikades. Inte för att allt gick som smort; folk oroade sig för ljudnivåer och påverkan av ozonskiktet. I flygbranschen insåg man att den ökade bränsleförbrukningen skulle göra överljudsflyg mindre givande per mil än deras långsammare motsvarigheter. Men vad spelar sådant för roll när man ändå är överens om att överljud är framtiden?

Chocken kom just när 1968 övergick till 1969:

Sovjetunionen genomförde på nyårsaftonen världens första provflygning med ett trafikplan av överljudstyp och distanserade därmed sin brittisk-franska konkurrent Concorde med flera månader.

- DN 2 januari 1969

Den ryska utvecklingen hade försiggått under radiotystnad. Med forcerat arbete, industrispionage och en del tur lyckades man få upp sin Tupolev Tu 144 två månader före den första testflygningen med Concorde, och därmed knipit ännu en medalj i den högteknologiska tävlan där rymdkapplöpningen bara var en gren av flera. Vid det laget sades amerikanernas SST ligga sex år bort; som notisen överst visar gav man upp innan dess. (Det finns spännande uppgifter om att Concorde-byggarna med flit gjort felaktiga ritningar o.dyl. som de ryska spionerna nappat på, och att dessa åtminstone delvis skulle ligga bakom kommande driftproblem. Inte för att sådant går att bekräfta ...)

Om marknaden räckte för Concorde och Tu 144? – Tja ... Två år senare, när man fortfarande körde "reklamflygningar" inför de förestående breda lanseringarna, bröt oljekrisen ut. De där extra litrarna för överljudspassagerare blev plötsligt ett betydligt större problem. Inte hjälpte det att en Tu 144 kraschade på en flyguppvisning samma år.

Och det hjälpte sannerligen inte att Tu 144 hade en mängd problem som inte syntes utifrån. Som att överljudshastigheten krävde efterbrännkammare, som alltså var på hela tiden. Det gav en ljudnivå på över 90 dB i kabinen; då börjar det bli läge att ha hörselskydd om man vill undvika skador, och att föra ett vanligt samtal låter sig inte göras. Passagerarna vande sig vid att kommunicera skriftligt med varandra. De var nog skonsamt ovetande om de större problem som fanns. Som sprickorna som ideligen uppstod i planen, även vid påfrestningar långt under de vid överljudsfärd. Med mycket mera.

During 102 flights and 181 hours of freight and passenger flight time, the Tu-144S suffered more than 226 failures, 80 of them in flight.

- Wikipedia: Tupolev Tu-144

Liksom Concorde hölls Tu 144 i luften av nationell prestige, inte ekonomiskt förnuft. I Sovjet hade man visserligen en annan syn på flygsäkerhet. Men även om man kunde undvara folk i sig så bekymrade man sig desto mer för den prestigeförlust varje krasch med det flygande flaggskeppet innebar, i synnerhet om man hade utlänningar ombord. Det var därför som Tu 144 under flera år enbart flög post. Och när den andra Tu 144:an kraschade 1978 tröttnade landets ledning definitivt på den vita elefanten.

Allt som allt tillverkades 16 Tu 144. Den togs ur kommersiell drift 1983.

Wikipedia (eng.): Tupolev Tu-144